Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых проявили заинтересованность многие заказчики, правление корпорации «Юнайтед Эркрафт» решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную новую производственную базу недалеко от Стратфорда в Бриджпорте. Приобретенный у разорившийся компании бывший завод бытовой техники быстро переоборудовали для выпуска винтокрылых машин. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г. Старый добрый завод, построенный Сикорским и его соратниками в 1929 г. в Стратфорде в устье реки Хаузатоник, служил два десятка лет базой для фирмы «Чанс-Воут» вплоть до ее выхода в 1961 г. из состава «Юнайтед Текнолоджиз». В дальнейшем завод использовался авиадвигателестроительной фирмой «Лайкоминг». Бывший заводской аэродром до сих пор исправно служит городским аэродромом Стратфорда и носит имя своего основателя И. И. Сикорского.
По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4А был модернизирован. Сикорский установил на нем двигатель «Уорнер» R-550-1 мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта увеличил на 0,8 м, объем топливного бака с 93 л до 112 л. Хвостовая балка стала меньше по миделю. Изменилась форма кабана. Взлетная масса увеличилась с 1090 кг до 1150 кг. Эту модификацию военные назвали XR-4С. Она была взята Сикорским за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 экземпляров. Первые три были выпущены под названием YR-4А, а последующие 27 — YR-4В. Модификация YR-4B отличалась установленными бомбодержателями на три бомбы по 45,5 кг (100-фунтовая) или одну 147 кг (325-фунтовая) и узлами подвески носилок для раненых по левому борту.
Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 были распределены в 1943 г. по различным видам вооруженных сил США и Великобритании. Из всей партии английским союзникам достались два YR-4A и пять YR-4B. Эти машины получили названия «Ховерфлай I». Береговая же охрана США получила шесть YR-4B и ими укомплектовала свой первый вертолетный отряд на базе Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке. Машины были переименованы в HNS-1. Три вертолета в качестве лабораторий остались на летно-испытательной станции фирмы Сикорского. Один передали в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе НАКА. Шесть поступили в качестве летающих лабораторий в армейский испытательный центр Райт Филд. Один YR-4B отправился на высокоширотные испытания на Аляску. Остальные машины Воздушный корпус Армии оставил себе на резерв и в дальнейшем направил в Бирму. Единственный оставшийся в США вертолет YR-4A использовался военными в основном в качестве демонстрационного. В июле 1943 г. этот поставленный на поплавки вертолет испытывался в качестве палубного на морском транспорте «Джеймс Паркер». Об этом чуть ниже.
Как и следовало ожидать, заказы не ограничились войсковой опытной серией. В 1943 г. военное руководство США и Великобритании оформили заказ на 200 R-4B. Построить из них успели до окончания войны только 100 экземпляров. 13 R-4B поступили в Береговую охрану и 4 непосредственно на флот США, где были переименованы в HNS-1. 38 вертолетов Воздушный корпус распределил по учебным центрам и школам. Там они эксплуатировались до 1947 г. 45 вертолетов поступило в Великобританию (в том числе один для Канады), причем шесть из них составили так называемый Королевский отряд, специально предназначенный для обслуживания королевской семьи.
Сикорский демонстрирует надежность спасательной лебедки R-4
Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. Вертолет упаковали в двухмоторный «Кертис» С-46. Его путь лежал на Аляску, на базу в Фербенксе. На Севере сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. Для большей безопасности YR-4В, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Вертолет использовался в качестве «Скорой помощи», доставляя врача по вызову в отдаленные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках «раненых».
Одновременно продолжались испытания по определению возможности базирования на кораблях. В мае 1943 г. XR-4 под управлением полковника Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. На транспорте «Банкер Хилл» оборудовали площадку размером 18х24 м. Грегори точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Однако один серьезный вопрос оставался открытым — как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход «Джеймс Паркер», имевший площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту парохода было два вертолета — XR-4 на колесном шасси и YR-4А на надувных поплавках. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори выполнили 162 взлет-посадки. Вывод был один — вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении.
В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Недалеко от Нью-Йорка 3 января загореля эсминец американского флота «Тэрнер». Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако шторм парализовал движение в гавани. К счастью, рядом располагалась авиабаза Береговой охраны Флойд Беннет с несколькими HNS-1. Пилот Ф. Эриксон за четверть часа доставил плазму на эсминец. Раненые моряки были спасены.
Станция Береговой охраны в Флойд Беннет первой наладила подготовку морских вертолетчиков. Именно на станции впервые были разработаны различные спасательные приспособления, в том числе и спасательные лебедки различного типа. Пятидесятипятилетний Сикорский храбро сам уселся на подвесное кресло лебедки, демонстрируя ее надежность, и Эриксон поднял его высоко над головами восхищенных зрителей. Сикорским была даже учреждена награда за спасение человеческих жизней. Она представляла собой диплом и памятный знак — окрыленная «S», у нижнего изгиба которой выделялась надпись «RESQUE», что значило, что обладатель этой «S» спас одну или несколько жизней на вертолете Сикорского и является действительным членом клуба. По настоящее время награда является одним из самых почитаемых трофеев для вертолетчиков всего мира.
В мае 1945 г. один из HNS-1 был переброшен с Флойд Беннет в Гуз Бей и участвовал в поисках и спасении 11 канадских летчиков, потерпевших аварию в тяжелых арктических условиях на Лабрадоре. Еще более сложной была операция 17 сентября 1946 г., когда один HNS-1 пришлось срочно перевезти из Флойд Беннет на северную авиабазу Гандер для спасения 17 пассажиров Дугласа DC-4 бельгийской авиакомпании «Сабена», потерпевшего аварию на Ньюфаундленде. Перечень таких славных дел можно продолжить.
Как было отмечено выше, немецким конструкторам первым удалось создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах Второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.
В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Бирме. Характер местности и природные условия наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжение этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы.
