Разработка велась в соответствии с тактико-техническими требованиями Корпуса морской пехоты к тяжелому вертолету, рассчитанному на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза. В марте 1951 г. из многочисленных предложенных проектов военные выбрали предложения фирмы Сикорского и «Мак-Доннелл». Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты. Вслед за тем последовал заказ на опытные YH-37 и от Сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.
При разработке компоновки и общего вида конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых судов.
Для того чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, конструктор вынес два мощных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800 в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. Сами пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы. По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два дополнительных топливных бака. От двигателей мощность подавалась посредством трансмиссионных валов на главный редуктор, расположенный в пилоне над центром грузовой кабины, а оттуда на несущий винт. К рулевому винту мощность подавалась по длинным трансмиссионным валам через промежуточный и хвостовой редукторы.
Несущий винт впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция была аналогична конструкции винта S-55. Диаметр несущего был на момент создания вертолета самым большим в мире. Четырехлопастный рулевой винт размещался на концевой балке, имевшей форму киля. Такая балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор. На S-56 впервые была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Низко расположенная хвостовая балка устранила опасность удара лопастью о балку.
В удобообтекаемом «самолетном» фюзеляже, выполненном целиком из магниевых сплавов, находилась грузовая кабина размером 9,24x2,36x2,03 м, объемом 42,5 куб. м (S-55-8,9 куб. м, РV-22-17 куб. м). В ней могли размещаться до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа находились, подобно десантному судну, двухстворчатые ворота и трап. Двухместная кабина пилотов размещалась спереди сверху, прямо над воротами. Крупногабаритные грузы S-56 мог перевозить на внешней подвеске.
Вертолет радиолокационного дозора S-56
Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие ворот и подача трапа обеспечивались гидросистемой. Все узлы и агрегаты вертолета невиданных размеров получились уникальными, не имевшими аналогов в мировой практике.
Первый полет S-56 (XHR2S-1) совершил 18 декабря 1953 г. Его доводка затянулась. Создатели машины при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Гигантская машина оказалась многопроблемной. Основные проблемы были связаны с большими перегрузками в системе управления, упругой реакцией несущего винта и из-за ряда доработок перетяжелением конструкции. О существовании некоторых проблем конструкторы даже не подозревали. Например, первоначально из соображений обеспечения необходимых характеристик на висении при ограничениях по диаметру из условий палубной эксплуатации крутка лопастей несущего винта была выбрана 16 градусов. О влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости по прочности лопастей. Пришлось уменьшить крутку с 16 до 8, а диаметр увеличить больше чем на метр. Перетяжеление конструкции в ходе доработок и доводок потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с., что привело к уменьшению ресурса, большому расходу топлива и уменьшению дальности. Недостаточная путевая устойчивость заставила Сикорского ввести в конструкцию хвостовой балки дополнительную килевую поверхность. И так далее, любая доработка влекла за собой неизбежные и бесконечные новые и новые изменения в конструкции.
Летные испытания приносили все новые и новые проблемы. Решение их требовало сил и времени. Они нашлись у почти семидесятилетнего И. И. Сикорского. Ему удалось решить задачу, на которой сломался не один талантливый конструктор, — создать с поршневыми двигателями тяжелый четырнадцатитонный вертолет. В 1956 г. S-56 был доведен до состояния, годного для практического применения. Трудности с доводкой S-56 доказали, что она была построена на самой грани или даже за гранью возможного. Только Сикорский смог сделать такое. Он «выжал» из вертолетов первого поколения все.
Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для «Сикорский Эркрафт». Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощный научно-исследовательский комплекс, в состав которого вошла аэродинамическая труба, экспериментальные стенды, хорошо оборудованный центр вычислительной техники.
В результате затянувшейся доводки поставки S-56 в воинские части начались только в 1956 г. В армейской авиации он именовался H-37A «Мохав», однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище «Черт». Тем не менее вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступеньку. Всего Сухопутные войска США обзавелись 91 «Мохавом». В начале 60-х годов большая часть вертолетов была переделана в новую модификацию H-37B, отличавшуюся автопилотом, усиленными створками носового грузового люка и ударобезопасными топливными баками.
В 1962 г. вертолеты H-37A и H-37B были переименованы в CH-37A и CH-37B. Армейским «Мохавам» довелось поучаствовать в войне во Вьетнаме. Они оказались исключительно эффективны на операциях по эвакуации сбитых противником самолетов и вертолетов. С осени 1963 г. до 1965 г. только два «Мохава» эвакуировали 139 поврежденных летательных аппаратов.
Корпус морской пехоты получил 55 вертолетов HR2S-1 (с 1962 г. CH-37C). Флот США получил еще два вертолета радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W. Антенна радиолокатора монтировалась под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе.
Поднимая при трех членах экипажа свыше 4 т груза, S-56 был самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956 г. армейский H-37A поднял 6 т на высоту 2 тыс. м и 5 т на высоту 3688 м. Ни один вертолет первого поколения не смог даже близко приблизиться по грузоподъемности к S-56. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же поставить и абсолютный рекорд скорости — 262 км/ч. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.
Всего фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила за семь лет 156 вертолетов S-56 всех модификаций, включая опытные. Задержка с поставками отрицательно сказалась на заказах. Вертолетостроение стояло накануне перехода на принципиально новые вертолеты второго поколения, оснащенные газотурбинными двигателями, и вооруженные силы США предпочли приберечь деньги для этих более совершенных машин.
Британская фирма «Уэстленд» приобрела на «Сикорский Эркрафт» права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Они применили их при создании в 1958 г. 16-тонного тяжелого вертолета «Уэстленд» «Уэстминстер», оснащенного двумя газотурбинными двигателями.
Рекорды S-56 вместе с рекордами, достигнутыми ранее на маленьком S-59, восстановили полное господство фирмы Сикорского в этой области. Они же и подтвердили правильность выбора классической одновинтовой схемы. Эти рекорды были побиты только вертолетами второго поколения.
