Первый полет на небольшое расстояние, состоявшийся 9 апреля, прошел гладко, поэтому у Пауэрса появилась надежда, что и второй вылет, назначенный на конец апреля, закончится удачно. Правда, этот перелет мало походил на все предыдущие: впервые предстояло пересечь всю территорию СССР. До того времени не делалось подобных попыток, что было связано с трудностями материально-технического обеспечения. А главное — и это уже было ясно для всех — намного увеличивался риск разоблачения.

Вылетев с базы в Пешаваре (Пакистан), Пауэрс должен был пролететь 6 тыс. км до базы в Буде (Норвегия). На территории СССР его маршрут пролегал над Душанбе, Аральским морем, Челябинском, Свердловском, Кировом, Архангельском, далее над Кольским полуостровом, Кандалакшей и Мурманском, а затем на север к Баренцеву морю. Расчетная продолжительность полета равнялась девяти часам.

Более 20 человек, необходимых для обслуживания вылета, были доставлены в Пакистан из Турции. Приказ центра на базу Пешавара должен был радироваться из Вашингтона через Западную Германию и Турцию. На этот раз было сделано отступление от установленных правил: вместо того чтобы заранее перегнать самолет У-2 и оставить в Пешаваре до вылета, его, в целях обеспечения безопасности и сохранения секретности, доставили туда только в ночь накануне операции.

По графику вылет назначался на среду. Но полет несколько раз откладывался. В воскресенье 1 мая Пауэрса разбудили на рассвете. Предстояло лететь.

Зная об особенностях топливного бака самолета (он иногда вдруг переставал подавать горючее), Пауэрса предупредили: если на подходе к Кандалакше он обнаружит, что топливо на исходе, то лететь напрямик через Финляндию и Швецию, экономя летное время. Что касается запасных аэродромов, то он может приземлиться в Норвегии, Швеции или в Финляндии, но лучше всего в первой из перечисленных стран; во второй — менее желательно, а в третьей — лишь в самом крайнем случае.

В 5 час. 20 мин. утра Пауэрс поднялся в кабину самолета. Старт планировался на 6 часов утра, но приказ о вылете задерживался. Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. «Такое,— утверждает Пауэрс,— случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Мне предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе можно было надеяться только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались, исходя из времени вылета в 6 час. утра, секстант становился бесполезным. Я был уверен, что полет отменят, и уже мечтал сбросить пропитанную потом одежду, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: взлет разрешен». Пауэрс сразу же запустил двигатель и взлетел.

Погодные условия оказались намного хуже, чем ожидал Пауэрс. Облачность поднялась до самых гор. Для разведки это не имело значения: район не представлял особого интереса. После полутора часов лета появился первый просвет в облаках. Самолет находился к юго-востоку от Аральского моря. Отклонившись немного вправо от курса, Пауэрс скорректировал его и тут увидел нечто встревожившее его. Значительно ниже под собой он заметил след одномоторного реактивного самолета, который на сверхзвуковой скорости летел параллельно курсу У-2. Через 5—10 мин. он снова заметил след, опять самолет шел параллельным курсом. Пауэрс решил, что его запеленговали и передавали самолету координаты его курса. Но этот самолет находился настолько ниже, что ничем ему не грозил. «Как ни странно, но, еще не достигнув границы,— пишет Пауэрс,— я чувствовал, что меня уже ждут... Облачность снова стала сплошной и только через три часа полета начала несколько редеть. Приблизительно в 50 милях к югу от Челябинска облака рассеялись... Я снова лег на курс, облака остались позади, и я немного успокоился».

В этот момент самолет забарахлил. Автопилот неправильно сработал, и нос самолета стало задирать. Пауэрс отключил автопилот и в течение нескольких минут управлял самолетом вручную. Когда он снова поставил машину на автопилот, то 10—15 мин. она вела себя нормально, а затем возобновилось то же самое. Он повторил маневр, но результат был тот же, и тогда пришлось совсем отключить автопилот. «Возникла очень неприятная ситуация,— вспоминал позднее Пауэрс.— Все зависело от моего решения: либо разворачиваться и лететь обратно, либо продолжать полет. Всего лишь час назад я бы не задумался — вернуться, и все. Но теперь я уже углубился в воздушное пространство СССР на 1300 миль, прошел полосу облачности, а видимость впереди казалась отличной. Я решил продолжить полет... Заметив большое водохранилище, нанес его на карту. Затем увидел целый комплекс сооружений, гражданских или военных, и зафиксировал его с пометкой «крупный объект», чтобы обратить на него внимание во время послеполетного доклада... Миновав Свердловск, надо было взять курс на северо-запад. В 30—40 милях к юго-востоку от Свердловска я развернулся влево на 90° и пошел по новой линии маршрута, над юго-западной окраиной города. Полет продолжался уже почти четыре часа. Заметив аэродром, не отмеченный на карте, я зафиксировал и его. Мой курс должен был пролегать прямо над ним. После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я как раз делал записи, когда внезапно раздался глухой удар, самолет резко рвануло вперед, и чудовищная оранжевая вспышка озарила кабину и небо.

Казалось, что оранжевое зарево пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошли, вероятно, всего лишь секунды... В этот момент самолет отчаянно тряхнуло, и я буквально покатился по кабине. По-видимому, снесло оба крыла. Машина вошла в необычный штопор в перевернутом виде: нос — вверх к небу, хвост — вниз к земле. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше (однако в тот момент я ничего не почувствовал) мой высотный костюм раздулся: произошла разгерметизация кабины. Костюм стеснял движения, а сила тяжести толкала меня вперед, к носу, вырывая из сиденья. Дотянулся до выключателей блока подрыва, снял предохранительные щетки, но медлил, решив вначале попытаться катапультироваться. 70 сек.— это не так уж много. Когда я отстегнулся от сиденья, сразу же центробежная сила наполовину вытолкнула меня из самолета. Это произошло настолько быстро, что телом я сбил зеркало заднего обзора, и оно исчезло в воздухе. Это было последнее, что я видел, так как лицевой щиток сразу же покрылся инеем. Что- то еще удерживало меня привязанным к самолету, но что именно, я не мог понять. Вдруг вспомнил: трубки подачи кислорода. Забыл их отсоединить. Самолет продолжал вращаться. Судорожно двигая ногами и извиваясь всем телом, я, должно быть, оборвал кислородные шланги, потому что внезапно оказался свободным — тело мое падало, парило совершенно легко. Ощущение было приятным и радостным. Именно так мне казалось в тот момент. По всей вероятности, я находился в состоянии шока».

Прошло два дня. И ЦРУ, и госдепартамент знали, что Пауэрс не вернулся на базу, но они были убеждены, что самолет разбился, летчик погиб и никаких доказательств шпионажа нет. Но вот 5 мая 1960 г. Советское правительство сообщило, что над территорией СССР сбит американский военный самолет.

Реакция официального Вашингтона была мгновенной. Представитель госдепартамента США в тот же день признал, что факт нарушения границы американским самолетом «вполне возможен», но он носил случайный и вовсе не предумышленный характер. Смысл заявления госдепартамента сводился к тому, что самолет типа «Локхид У-2» 1 мая, производил исследование погоды, «брал пробы воздуха» в верхних слоях атмосферы поблизости от советско-турецкой границы. Но в результате перебоев в подаче кислорода летчик будто бы начал терять сознание, и самолет «сбился с курса». Продолжая лететь с автопилотом еще значительное расстояние, самолет, естественно, мог случайно вторгнуться в воздушное пространство СССР3.

Версия эта в тот же день была подтверждена официальным сообщением НАСА, объявившего, что указанный самолет находился якобы в его непосредственном ведении [Как покажет потом в сенатской комиссии по иностранным делам заместитель директора НАСА д-р Хью Драйден, информация, содержащаяся в этом лживом заявлении, была согласована с ЦРУ, а также с госдепартаментом]. И конечно, для большей убедительности агентство уведомило о том, что организованы поиски пропавшего самолета «Локхид У-2» на турецкой территории в районе озера Ван, где очень гористая местность. В духе этой лживой от начала до конца версии, срочно подготовленной в Вашингтоне, была выдержана и нота американского посольства в Москве, врученная Министерству иностранных дел СССР 6 мая.