На этот раз Коллинз проводил инструктаж более обстоятельно. Как можно было заключить из его слов, предполагавшаяся операция — не первая попытка фотографирования территории Советского Союза с воздуха. После войны для этой цели использовались модифицированные самолеты Б-36, а потом РБ-47. Их преимущество заключалось в том, что они могли нести на борту большое количество сложного фото- и электронного оборудования. Однако самолеты этого типа имели ограниченную высоту полета и, следовательно, были уязвимы для ракет и истребителей. Было испробовано другое средство — воздушные шары, снабженные фотокамерами. Выпущенные в разных точках и подхваченные потоками воздуха, они проносились над территорией СССР в сторону Японии. По словам Коллинза, это давало неплохие результаты, хотя технические недостатки такого метода разведки и его нежелательные для США политические последствия были очевидны. Сбив несколько воздушных шаров, советские власти заявили решительный протест, получивший широкий общественный резонанс.

Пришлось снова возвращаться к использованию самолетов. Но дело затрудняла все та же серьезная проблема — высота полета. Препятствие казалось неустранимым, когда Кларенсу (Келли) Л. Джонсону, конструктору компании «Локхид эйркрафт», удалось создать самолет принципиально нового типа, способный летать гораздо выше пределов досягаемости всех известных ракет и перехватчиков. В августе 1955 г. машина прошла первые летные испытания, удовлетворив необходимым требованиям и даже превзойдя их. Коллинз достал из портфеля фотографию. Это был снимок странного летательного аппарата, не похожего ни на один из существовавших. Хотя самолет фотографировали на значительном расстоянии и детали нельзя было различить, выглядел он совершенно необычно, обращал на себя внимание невероятно большой размах крыльев. Самолет был одноместным.

В апреле 1956 г. Пауэрс подал рапорт об отставке и уже в мае стал снова штатским. Через несколько дней он подписал с ЦРУ секретный контракт, ввязавшись, таким образом, как понял лишь впоследствии, в опасную политическую авантюру. Контракт предельно сжато определял условия найма [Он был исполнен в единственном экземпляре и оставался в архивах ЦРУ. Не получил Пауэрс и копий других документов]. Он включал также специальный пункт об ответственности пилота за сохранение доверенной ему тайны. Любое разглашение рассматривалось как наносящее ущерб «национальной безопасности» США.

После подписания контракта с ЦРУ пилотов направили на базу Уотертаун, где им предстояло пройти подготовку к полетам. Всем для прикрытия были выданы удостоверения служащих компании «Локхид», временно работающих в Национальном управлении по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА).

Уотертаун — труднодоступное место в необитаемой южной части пустыни в штате Невада, куда можно было добраться только по воздуху. Словом, по оценке военных специалистов,— идеальная секретная тренировочная база. Здесь Пауэрсу и другим летчикам этой группы предстояло в ходе тренировочных полетов изучить особенности самолета У-2, овладеть техникой управления сложнейшим оборудованием «самого изощренного шпионажа». Параллельно с подготовкой летчиков к полетам шло и испытание оборудования. Одно устройство было особенно необычным — блок подрыва. На случай, если пилоту придется покинуть машину над территорией, где он совершал разведывательный полет, на борту имелся запас взрывчатки, которая уничтожала бы не весь самолет, а только ту его часть, где размещались фотокамеры и электронное оборудование. Взрывной механизм был устроен так, что давал летчику возможность покинуть самолет до взрыва.

Вся эта система изучалась очень тщательно, но, как пишет Пауэрс, существовал один вопрос, который никогда не задавался, и была тема, которая прямо никогда не обсуждалась,— вынужденная посадка на территории СССР. Ее затронули лишь косвенно. Первый раз, когда летчиков инструктировали относительно назначения взрывного устройства. И второй — когда в конце срока подготовки они вылетели на Восточное побережье. Там состоялось первое знакомство Пауэрса с «точкой» — тщательно охраняемой, совершенно секретной резиденцией ЦРУ. Прикрытием ее служила ферма, огороженная четырехметровым забором, по которому был пропущен электрический ток. Летчиков обучали, как проникать через такую ограду. Некоторые участки фермы были заминированы, и задача состояла в том, чтобы уметь их определять и обходить. Поля на ферме также были необычными. Они вспахивались наподобие пограничных полос и использовались для того, чтобы научить преодолевать их, не оставляя «предательских следов».

«В то время,— пишет Пауэрс,— никто из нас не думал о том, что самолет может быть сбит. Гарантией безопасности мы считали высоту, на которой летал У-2. Все разведывательные источники ЦРУ с уверенностью утверждали, что русские не имеют ни самолетов, ни ракет, способных достать нас на такой высоте. Но аэроплан — сложный конгломерат оборудования. Неправильно подсоединенный электропровод, остановившийся двигатель, непредвиденная поломка — и... Никто из сотрудников ЦРУ не дал нам инструкции на случай, если придется совершить вынужденную посадку в России. Никто из летчиков, насколько мне помнится, и не просил о подобном инструктаже. Даже в разговорах между собой мы никогда не затрагивали этот вопрос, как бы боясь искушать судьбу. А все обернулось роковой ошибкой».

В Уотертауне произошло первое знакомство участников операции «Перелет» с У-2. Этот самолет имел особые технические характеристики: набор высоты происходил очень быстро. Для отрыва от земли требовался короткий разбег — около 300 м. Через несколько секунд после сброса подпорок из-под крыльев можно было начинать набор высоты под углом более 45°. Спустя короткое время серебристый самолет исчезал из поля зрения. Окраска и высота, на которой он мог лететь, делали его невидимым и с воздуха, и с земли.

Самолет У-2 был оснащен сверхчувствительным оборудованием для фотографирования поверхности земли. Благодаря инфракрасной аппаратуре фотографирование можно было производить ночью и в условиях облачности. Специальные эмульсии, нанесенные на пленку, обнаруживали любую обычную маскировку. Американская пресса писала о технических возможностях аппаратуры, что фотографирование пустой стоянки автомашин позволяет на проявленном негативе ясно видеть следы автомашин, которые находились там до того, как был сделан снимок.

Но чтобы подниматься на недосягаемую для других самолетов высоту с пилотом и различным фото- и электронным оборудованием на борту, да к тому же с запасом горючего, необходимого для более чем девятичасового непрерывного полета, самолет должен был быть исключительно легким. Надо было чем-то жертвовать. В случае с У-2 — прочностью. Дополнительные опоры, которые обычно имеются в местах стыков и сочленений, на У-2 отсутствовали. Самолет не был оборудован катапультируемым сиденьем. Экономия в весе достигалась также за счет шасси особого устройства. Что же касается управления самолетом в воздухе, то оказалось, что это будет чрезвычайно трудно. Во время высотного полета в кабине самолета могло внезапно упасть давление. Чтобы это не отразилось на самочувствии пилота, был создан специальный, почти лишенный эластичности, летный костюм. Он настолько плотно облегал тело, что даже легкое движение — сгибание колена, руки или поворот головы — вызывало повреждение кожи и оставляло кровоподтеки.

Поскольку главным в программе пребывания на базе Уотертаун была летная практика, пилоты группы Пауэрса налетали на У-2 намного больше часов, чем если бы они испытывали новую машину в ВВС. В итоге у них появилась полная уверенность в надежности самолета. Все сходились во мнении, что самолет представляет собой «замечательный образец техники».

У-2 был слишком приметным самолетом, чтобы его существование можно было долго сохранять в секрете. К тому же какая-то утечка информации становилась неизбежной в связи с отъездом нескольких групп летчиков за океан. Для предупреждения всякого рода нежелательных слухов и предположений в ход была пущена серия «легенд», предложенных ЦРУ. Первая из них появилась в конце апреля 1956 г. в официальном заявлении НАСА, где сообщалось о разработке «самолета нового типа — «Локхид У-2», который-де будет использован для исследования воздушных течений и метеорологический условий. Группа пилотов, закончившая подготовку в начале апреля, т. е. за месяц до прибытия на базу Пауэрса, и называвшаяся «Эскадрилья службы погоды (временная)», получила назначение в Лейкенхит (Англия). В связи с этим было опубликовано второе официальное сообщение. В нем говорилось, что НАСА расширяет свою программу изучения погоды в Европе. Никаких особых конкретных данных о самолете опять же не сообщалось: не указывались ни высота полетов У-2, ни их дальность, ни продолжительность; не публиковались фотографии самолета.