Понимал это и я. И много раз старался начать совершенно новую жизнь: безошибочную!
Как мне это представлялось?
С первого числа буду делать физзарядку, говорил я себе, придумывал «железные клятвы» и ждал первого числа в твердой и совершенно искренней уверенности — начну полнейшее обновление. Но почему-то именно накануне заветной даты я заболевал, мне предписывалось лежать в постели. Никакой речи о физических нагрузках не могло быть… Потом я выздоравливал, надо было наверстывать упущенное в школе, и «старое» первое число приходилось переносить на другое, таившееся в туманной дали.
Или: дал себе твердое слово — бросаю курить! Казалось, будто врачи поглядывают с каким-то подозрением, а в авиации одного слова доктора достаточно, чтобы человек распрощался с полетами если не навсегда, то надолго. Короче говоря, я сам принимал решение: надо, пора отказываться от сигарет. В принципе все ясно…
А дальше? Вот отлетаем инспекторскую проверку, схожу в отпуск, вернусь отдохнувший, успокоенный морем и с первого числа брошу. Проходила инспекторская, проходил отпуск, я возвращался в часть, а там меня ждал приказ: «Назначить членом аварийной комиссии по расследованию катастрофы, имевшей место…»
И надо было лететь в соседний гарнизон, копаться в обломках вдребезги разнесенной машины, помногу часов напряженно опрашивать свидетелей, искать виновников… Словом, никому такой работенки не пожелаю, вся — на нервах.
Но приказ есть приказ.
И вот идет день за днем в предельном напряжении, как тут бросить?
А первое число — мимо.
Тем не менее новую жизнь я начал все-таки с первого числа. Правда, эту дату назначил не я. Первое число, можно сказать, догнало меня и поставило на новые рельсы.
Носов сдал полк. На его место пришел подполковник Шамрай. Худого сказать не могу: новый командир свое дело знал. Академию успел закончить в первом послевоенном выпуске, так что и практика и теория у него соответствовали требованиям.
Но отношения наши не заладились с первого числа.
На офицерском совещании Шамрай кругло и складно говорил о порядках, которые он собирался установить, и получалось, вроде новый хозяин все бывшее до него не поносит, но… полагает, надо начинать с нуля, заново.
В заключение он сказал:
— У кого, товарищи офицеры, есть вопросы?
Встав, как положено по уставу, назвавшись, я спросил:
— Как вы можете объяснить, товарищ подполковник, что полк при старых порядках сбил за время войны шестьсот тринадцать самолетов противника?
— Пока не могу, — ответил Шамрай.
И вот с этого момента отношения наши не заладились. Примерно через полгода командир пригласил меня к себе в кабинет и завел такой разговор:
— До меня дошло, Николай Николаевич, что вы стремитесь покинуть полк, так ли?
— Никаких официальных шагов я не…
— Помилуйте, разве ж я в осуждение! Просто хотелось бы знать, соответствует ли такое вашему желанию?
— В этом полку я отвоевал войну, здесь стал тем, кто есть.
— Понимаю и ценю. Но открылась, как мне кажется очень подходящая для вас вакансия. Приемщиком на завод не желаете?
Все во мне задрожало. Испытателем! Так какой же летчик откажется от такого счастья. Но виду не подал, спросил:
— Ваше предложение имеет адрес?
— Естественно. — И Шамрай назвал, правда, не завод, скорее солидные ремонтные мастерские, где приводились в порядок хорошо мне знакомые самолеты и двигатели.
— Подумать можно?
— Сутки, — усмехнулся Шамрай.
Первого числа я приступил к исполнению своих новых обязанностей.
Теперь я был сам себе начальником. То есть формально надо мной стояло достаточно много старших по должности и званию, но практически за все хорошее и плохое, что могло и обязательно должно было случаться, ответственность лежала на мне.
38
Наконец-то жизнь вошла в желанные берега. Ни тебе утренних построений, ни долгих предполетных подготовок, тем более — разборов полетов. Утром я приходил на свой заводик, узнавал, сколько машин готово к облету, что на них делалось накануне, составлял таблицу полетов, нес эту единственную официальную бумагу к главному инженеру, он, обычно не заглядывая, ставил подпись и всегда говорил одно и то же:
— Только, мил-друг, попрошу осторожненько! — и отпускал меня с миром.
Потом я летал, стараясь быть на самом деле осторожным: мне вовсе не хотелось лишаться этого сказочного места. После полетов я давал замечания по работе материальной части ведущему инженеру, механикам, заполнял отчет и был свободен.
Вначале меня даже сомнение брало: ну что это за испытательная работа, когда ничего не случается? Давила на сознание расхожая литература, охотно изображающая испытательные полеты как некую разновидность боя быков или показательных выступлений гладиаторов.
Но постепенно я привык, втянулся и вовсе не искал приключений на собственную голову.
Давно уже и твердо усвоил: главный показатель успехов в авиации — отсутствие ЧП и предпосылок к ним!
Старался жить без ЧП и без предпосылок.
И это удавалось.
В тот день я взлетел, как обычно, и сразу после отрыва перевел кран уборки шасси на подъем. Видел: погасла левая зеленая лампочка, следом — правая. Чуть спустя почти одновременно загорелись красные огоньки: шасси убралось, стойки встали на замки.
Все в порядке.
Набрав заданную высоту, прогнал площадку и убедился — максимальную скорость мой «ероплан» хоть и без особенного удовольствия, но развивает. Выполнив с десяток фигур, не обнаружив при этом никаких отклонений, я начал снижаться.
Подошло время выпускать шасси. Давление в гидравлической системе соответствовало. Мне следовало перевести кран в положение «выпуск» и ожидать…
Погасли красные лампочки. Чуть позже загорелась левая зеленая, а правая — не включилась.
«Здрасте! — сказал я себе и подумал: — Может быть, не в порядке сама лампочка?» Нажал на кнопку контроля: зеленый глаз тут же вспыхнул. Значит, стойка шасси не становится на замок. Почему?
Доложил ситуацию земле, попросил:
— Пройду над стартом, а вы поглядите, в каком положении правая нога шасси.
Земля поглядела и передала:
— Стойка убрана, встречный щиток закрыт.
Если замок не раскрылся, рассуждал я, аварийный выпуск применять нельзя. Но… красный сигнал погас. Стало быть, замок должен был открыться.
Проверил положение крана выпуска шасси и открыл аварийный вентиль. Положение не изменилось.
Что же могло произойти?
На взлете, после того как погасли зеленые лампочки и еще не загорелись красные, до меня дошел… Нет-нет, «дошел» — слишком сильно сказано… мне почудился легкий скрежещущий звук, даже, пожалуй, и не звук — намек… сотрясение. Так бывает, когда на колесах вместе с грязью поднимается в купол какой-нибудь посторонний предмет — прилипший камушек, железка… Но я взлетал с совершенно сухого бетона.
Тогда я велел себе: запомни.
Теперь я решил набрать высоту и попробовать вытряхнуть колеса из купола перегрузкой: снижался и резко рвал машину вверх. Еще, и еще, и еще раз.
Машина кряхтела, нога не выходила.
Я уже начал с тревогой поглядывать на бензиномер, как бы не остаться без горючего, но тут, не знаю, на каком по счету выводе из пикирования, тряхнуло, и я, раньше чем увидел загоревшийся зеленый глазок, понял — нога встала на замок, все в порядке.
На земле самолет подняли на козелки, вывесили, произвели контрольное опробование гидравлической системы: шасси убиралось и выпускалось беспрепятственно. И тут я заметил первый косой взгляд, брошенный в мою сторону. Долго не думая, спросил механика:
— Давай назови вариант ошибочных действий летчика, при котором одна нога выходит, становится на замок, а другая остается в куполе. Ну?
Механик пришел в замешательство.
— Да я ничего… только видите: гоняем, а они и выпускаются и убираются путем…
Меня отозвал в сторону ведущий инженер и предложил:
