Никогда бы не мог поверить, что придет время, и я стану жить графиками, рисковать собственной головой ради единой не вполне ясной точки графика. И ощущать себя счастливым, когда сомнительная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая точка вдруг подведет меня.

Испытания были закончены.

Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список доработок, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.

Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истребителя порядочное, покрыть его для подвесных баков невозможно.

К подготовке маршрута привлекли не только штурманские силы, но и представителя двигатели сто в пригласили.

К концу дня графики расхода горючего, резко менявшие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем рабочем столе.

В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет. Хочешь долететь быстрее, вроде бы ясно — увеличь скорость, но, коль скорость больше, горючего расходуется тоже больше и может не хватить… Чем выше летишь, тем сопротивление воздуха меньше — вроде выгодно, но… тяга двигателя с высотой падает…

Короче говоря, всякое решение должно быть компромиссным, держаться на взаимных уступках.

Расчеты были сделаны.

График полета готов. Инженерные рекомендации сведены в четкую таблицу и перенесены в наколенный планшет.

Старший штурман и главный двигателист подвергли меня перекрестному допросу. И убедившись, что график я усвоил, в таблице разобрался, украсили полетный лист своими подписями и большой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как и обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил обороты по таблице, проверил режим горизонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

— Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал, взглянув лишний раз на компас: — Заданный.

— Скорость? Нормальная.

— Высота? Высотомер докладывал: «Нормальная». Вариометр предупреждал: «Без отклонений идешь». А секундомер знай свое, накручивал время.

Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров. Пройдя чуть меньше половины маршрута, проверив расход топлива, подумал: впереди, совсем уже рядом — точка возврата. Это — край, последний рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагну точку возврата и лишусь такой возможности. И тогда — только вперед, только до цели.

За правильность принятого в полете решения отвечает летчик.

За успешное выполнение своего правильного решения отвечает тоже летчик.

И за все остальное, что происходит на маршруте, вообще в небе, отвечает летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. Но вскоре обнаружил: горючее в баке убывает быстрее, чем должно убывать.

Возможен дефект в тарировке прибора. Но с чего? Летал до этого, все сходилось. Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте не исключается утечка топлива…

А машина летела. Минута — двадцать километров. И у меня не было возможности снять руки с управления, покопаться в двигателе, обдумать положение.

Усилием воли и воображения заставил себя увидеть график расхода горючего: его плавная элегантная кривая показывала совершенно отчетливо — граница наименьшего потребления топлива на километр пройденного пути лежит на одиннадцати тысячах метров высоты. Мешкать нельзя. Следует идти вверх — немедленно, сейчас же, но… На каких оборотах, в каком режиме набирать высоту, чтобы не проиграть в дальности полета?

Я заглянул в наколенный планшет и почувствовал себя крайне неуютно: надо давать полные обороты, чтобы получить максимальную скороподъемность… Но все мое существо, долгий надежный опыт летчика поршневой авиации требовали: убрать обороты, снизить скорость, зажаться, экономить. Я понимал: у реактивных двигателей иные законы. Только понимать — это еще не все, надо найти в себе силу подчиниться закону.

Повлажневшей ладонью я перевел рычаг управления двигателем вперед до упора, поднял нос самолета и доложил земле обстановку.

Солнце за облаками показалось особенно приветливым и более дружелюбным, чем обычно. Хотя, если смотреть на вещи совсем трезвыми глазами, солнце никак не влияло на исход полета.

Последние семнадцать минут на маршруте были не лучшими. Нет ничего отвратительнее сознания: мне страшно, а сделать ничего не могу, могу только ждать…

Но все хорошо, говорят, что хорошо кончается.

Посадку я выполнил на аэродроме назначения. Время полета превысило расчетное всего на шесть минут. Замерили остаток топлива в баках, оказалось — двести двадцать литров. Как показала проверка топливомера, прибор подвирал, завышая расход топлива, когда остаток горючего становился меньше половины.

Мои действия в полете были признаны правильными.

Через неделю, может быть, через десять дней все благополучно и безболезненно забылось. Миновала еще одна неприятность.

Но осталась память: непроглядные серые облака и словно золотым теплым светом прорисованный на них график расхода топлива. Элегантная инженерная кривая, полная смысла, дружественной информации… Спасительная кривая.

Наверное, не каждый меня поймет, если именно здесь я замечу — люблю и почитаю абстрактную живопись, хотя и не сумею объяснить толком, за что и почему…

Не скажу, будто мы с Шалевичем прошли всю жизнь крыло в крыло, хотя бы фигурально. Я всегда высоко ценил в нем и летчика и человека, всегда сознавал — никто больше Дмитрия Андреевича не дал мне в жизни, никто при этом не взял меньше, хотя размолвки у нас и случались.

Из песни слова не выкинешь, потому и рассказываю. Началось все вроде с пустяка. Когда Шалевич вышел на пенсию — выслуга, годы! — и вскоре попросил свести его с кем-нибудь из круга, как он выразился, пишущих, вот тогда и случилось.

— Среди твоих знакомых всякой твари по паре. Вероятно, и литератор найдется, — заметил Шалевич. И, развивая мысль дальше, пояснил, что хочет дать пишущему человеку «достоверный и ценнейший» материал, из которого можно сконструировать «мемуарную книгу» высокого достоинства.

— Допустим, я найду опытного разбойника пера, — сказал я, — и тот сочинит за вас книгу, а дальше что? Хлопот много, денег мало, слава — сомнительная.

— Мне лично мемуары не так уж нужны, но растет молодежь… много ли она знает о той авиации, в которой мы начинали? — ответил Шалевич хорошо мне знакомым спокойно-нравоучительным тоном, стараясь замаскировать свое неудовольствие.

Почему-то мне сделалось неловко за Шалевича. Стараясь быть предельно вежливым и мягким, я спросил:

— Вы категорически убеждены, Дмитрий Андреевич, что молодежи позарез желательно и нужно знать, с чего начинали дедушки? Взгляните надело не с нашей, а с их точки зрения.

— А как же иначе? — удивился Шалевич.

— Вот именно, как же? Понятия мы не имеем, как следовало бы беречь наше прошлое. Почему мы не сохранили ни один По-2, почему нет Р-5 из тех, что спасали челюскинцев? Где полюсные корабли водопьяновской четверки? Почему выставку трофейного оружия по ветру пустили? А вы говорите, как же… Если нам ничего не оказалось надобным, так чего с них спрашивать?!

— Мне кажется, вы противоречите себе, — обиженным тоном сказал Шалевич. — Если не осталось материальных, вещественных свидетельств расцвета нашей авиации, хотя кое-что все-таки собрано в музеях, то правдивый и доступный рассказ об этом времени приобретает не меньшее, а как раз большее значение.

И снова я не согласился с Шалевичем. Стал говорить, что это как стихийное бедствие — все торопятся повествовать о прошлом, о своем участии в великих событиях… А на поверку оказывается, чуть не каждая вторая книга мемуаров — чистое утешение авторского честолюбия вместо литературы. Я говорил, как думал.

Внезапно Шалевич поднялся со своего места и сказал сухо: