Особое место в деятельности КБ Туполева в послевоенные годы заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 — первенец отечественной реактивной гражданской авиации. Проект его был утвержден в 1954 г. Многое в этом самолете пришлось разрабатывать впервые. Чтобы обеспечить комфорт пассажиров, самолет был оборудован системой кондиционирования и шумопоглощающим покрытием.

Много пришлось поработать над тем, чтобы обеспечить необходимую степень остекления кабины пилотов и пассажирского салона. Лайнер был оборудован радиолокационной станцией, позволявшей «видеть» земные ориентиры ночью и в сложных метеоусловиях. Первый полет на Ту-104 состоялся летом 1955 г. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957–1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Был поставлен и еще один рекорд — долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 60-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.

Умер Туполев в декабре 1972 г.

Валерий Павлович Чкалов родился в феврале 1904 г. в слободе Василево Нижегородской губернии. Отец его был котельщиком Василевского затона, а потом хозяином небольшого буксира. Окончив в 1915 г. сельскую школу, Чкалов поступил в Череповецкое ремесленное училище, но закончить его не смог — в голодном 1918 г. училище было закрыто. Чкалов вернулся в Василево к отцу, работал молотобойцем на судоремонтном заводе, кочегаром на землечерпалке, а затем на пароходе «Баян». В 1919 г. он поступил слесарем-ремонтником в IV авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Так судьба Чкалова оказалась связанной с авиацией. Как оказалось потом — навсегда. Едва познакомившись с самолетами, Чкалов стал мечтать о полетах. Позже он вспоминал: «Как мне хотелось летать вместе с нашими летчиками, как хотелось сразиться с врагами в воздухе…» По окончании гражданской войны мечта Чкалова осуществилась.

В 1921 г. он был зачислен в Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков, а через год переведен в Борисоглебскую школу военных летчиков. В 1923 г. в числе десяти ее лучших выпускников Чкалов попал в Московскую школу высшего пилотажа. Здесь он учился летать на боевых самолетах — немецких «фокерах» и английских «мартинсайдах» и в совершенстве освоил воздушную акробатику. В 1924 г. Чкалов завершил свое летное образование в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Все, кому приходилось учить молодого Чкалова, давали ему самые высокие характеристики. Чкалов был, что называется, летчиком от Бога — он бредил полетами и чувствовал машину так, словно она была продолжением его собственного тела и сливалась с ним. Его инструктор Михаил Громов (впоследствии тоже знаменитый советский летчик) писал о своем подопечном: «Чкалов неизменно оказывался первым… Он не знал никаких колебаний: сказано — сделано. Он шел, как говорится, напролом. Самые смелые решения он проводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха… Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения».

Осенью 1924 г. Чкалов получил назначение в ленинградскую 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью. Началась его военная служба. Время это было трудное. Поначалу новичку пришлось полетать на стареньком, много раз ремонтированном «Ньюпоре». Только убедившись, что Чкалов действительно хороший пилот, комэск пересадил его на «Фоккер-Д-7». На этой, тоже уже многое повидавшей машине Чкалов скоро научился выделывать такие чудеса акробатики, что удивлял старых опытных пилотов. За самодеятельность, впрочем, ему не раз попадало от начальства. Однажды Чкалов не удержался — пролетел под одним из ленинградских мостов. Слух об этом прошел по всему городу, и нарушителю пришлось провести несколько дней на гарнизонной гаупвахте. В 1928 г. Чкалов получил повышение и в качестве командира звена был переведен в Брянск. Тут его карьере летчика-истребителя неожиданно пришел конец. Пытаясь однажды пролететь на бреющем полете под телефафной линией, Чкалов врезался в провода. Местное командование не было к нему так снисходительно, как ленинградское, и за это нарушение Чкалову пришлось ответить по всей строгости — в январе 1929 г. его приговорили к году тюремного заключения. Правда, в Брянской тюрьме он провел меньше месяца (пока из Москвы не пришло постановление ЦИК о помиловании), но из армии его демобилизовали.

Чкалов вернулся в Ленинград и долго не мог устроиться на работу. Наконец его приняли летчиком-инструктором в ленинградский Осоавиахим. На самолете «юнкере» он катал желающих. Конечно, это было совсем не то, о чем он мечтал но другой возможности находиться в небе не представлялось. А летать Чкалову было совершенно необходимо. Без этого он сразу мрачнел, скучнел и терял интерес к жизни. Простили Чкалова только в конце 1930 г., да и то лишь благодаря заступничеству друзей, которые не уставали все это время просить начальство за опального летчика. В ноябре 1930 г. Чкалова зачислили летчиком-испытателем в Научный испытательный институт ВВС Красной Армии, летная часть которого базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Вместе с женой Чкалов переехал в столицу. (В 1927 г. он женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой.) Началась новая пора в его жизни.

Работая в НИИ, Чкалов вскоре освоил все типы современных советских самолетов: истребители, разведчики, бомбардировщики, грузовые и спортивные Им было испытано несколько новых самолетов, которые в то время в большом количестве начала поставлять армии молодая авиационная промышленность В 1933 г Чкалов мобилизовался из армии и сразу был принят летчиком-испытателем на авиационный завод имени Менжинского, где главным конструктором работал Николай Поликарпов. В том же году он провел испытания нового истребителя «И-15». Потом были «И-153», «И-16», «И-17». Всем этим истребителям Поликарпова дал путевку в жизнь именно Чкалов. Как и любой испытатель, он часто бывал на волосок от гибели, но его спасало необычайное мастерство. Однажды при испытаниях «И-16» застопорилась левая нога шасси Чтобы заставить ее выйти, Чкалов в течение получаса выделывал немыслимые фигуры высшего пилотажа, то и дело входил в штопор и выходил из него с огромными перегрузками. Меняя их направление и силу, он в конце концов заставил шасси выйти. В другой раз, когда такая же неисправность произошла с «И-17», Чкалов умудрился посадить самолет на одно шасси, хотя по всем правилам должен был бросить машину и спускаться на парашюте. (Он часто говорил об огромной ответственности испытателя, которому доверяет результаты своего труда коллектив целого завода. Разбить опытную машину — значит погубить многомесячную работу многих тысяч людей.) В 1935 г. во время одного из полетов на «И-16» в воздухе развалился двигатель. Чкалову пришлось садиться прямо в лесу, на кроны деревьев По счастливой случайности он остался жив.

В 1935 г. Чкалову предложили принять участие в длительных беспосадочных перелетах, которые должны были продемонстрировать всему миру возросшую авиационную мощь СССР. Специально для таких дальних перелетов в КБ Туполева разработали самолет АНТ-25. В начале 1936 г. было подготовлено несколько экипажей для дальних перелетов. Начинать выпало Чкалову, Байдукову и Белякову. В июле 1936 г. они совершили свой первый перелет над Ледовитым океаном по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский.