Л. Мурашов. Во всяком случае, по конструкции кузова замечаний практически не было. Это говорит о том, что работа наша была выполнена на достаточно высоком уровне.
И хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.
По результатам испытаний образца первой серии была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.
К тому времени ведущий дизайнер Ю. Данилов перешёл на другую работу и разработка экстерьера образцов второй серии была поручена дизайнерам В. Пашко и И. Гальчинскому. Каждый делал собственный полноразмерный макет (времена, когда один макет делили пополам, канули в Лету).
Был выбран вариант Гальчинского. Образец второй серии 2Э1101, появившийся в 1973 году, имел камуфляжную эмблему «Z-900», защищающую его от праздного любопытства.
Конечно, его уровень был гораздо выше, испытания это убедительно подтвердили.
У этого проекта было своеобразное продолжение.
В 1976 году Запорожский автозавод обратился в наше УГК с просьбой о помощи в разработке перспективного переднеприводного автомобиля (выполняя указание министра – см. ниже). Был заключён соответствующий договор и работа началась.
Тут надо отступить немного назад. Техническое задание на перспективную модель 1102 было выдано ЗАЗу ещё в 1973 году.
Сначала КЭО ЗАЗ выбрал кузов типа фастбек. Но когда изготовили образец, всем стало ясно, что он не получился – задок был настолько зрительно затяжелён, что ни о каких пропорциях и речи не шло (сохранилось фото этой машины на фоне ДнепроГЭСа).
Январь 1972 года. В. Гришин. В. Котляров и Ю. Корнилов у образца Э1101
Панель приборов Э1101 с установленной измерительной аппаратурой (справа – дополнительная комбинация приборов 2101)
Центр Стиля на КВЦ. На заднем плане – макеты 2Э1101 (разработчики В. Пашко и И. Гальчинский)
В. Пашко. Г. Белоусов и И. Гальчинский у образца второй серии 2Э1101
Образец второй серии 2Э1101 сзади
Запорожье, 1964 г. Один из первых образцов ЗАЗ-1102 у ДнепрроГЭСа. Кузов типа фастбек, задок явно зрительно перетяжелён.
1974 год. Попытка Ю. Данилова довести проект 1102 до нужных пропорций успеха не имела – руководство КЭО ЗАЗ на фастбеке «поставило крест»
Проект 1102 ринулся в другую крайность – делалась уменьшенная копия «Жигулей», что для маленького автомобиля вряд ли имело смысл
Изменило ситуацию лишь вмешательство министра. Вариант ЗАЗ-1102 с кузовом «фастбек» (дизайнер И. Гальчинский)
Ходовой образец для ЗАЗ (прототип «Таврии», дизайнеры И. Гальчинский и В. Еремеев). Изготовлен и испытан на ВАЗе как 3Э1101
1982 год. Образец ЗАЗ-1102 «Таврия» для приёмочных испытаний (дизайнеры И. Гальчинский. В. Кряжев)
Серийный ЗАЗ-1102 «Таврия» (1987 год). Окончательный вариант экстерьера разработан В. Кряжевым
И тогда главный конструктор В. Стешенко почему-то решил, что во всём виноват… фастбек. И кинулся в другую крайность, «выплеснув вместе с водой и ребёнка».
Ю. Данилов. Исходя из чисто технократического подхода, он стал разрабатывать новую модель в виде уменьшенной копии ВАЗ-2103 «Жигули». Причём с сохранением практически всей фурнитуры интерьера ВАЗа (дефростеры обдува ветрового стекла, комбинация приборов, рулевое колесо и т.п.).
Внешность автомобиля совершенно не обладала какой-либо новизной, не говоря уже о перспективности. Все мои доводы главным конструктором отвергались, поскольку направление «фастбек» он считал пройденным этапом.
Мне было предельно ясно, что это – тупик. Попытки доказать что-либо руководству завода успеха не имели.
В 1975 году на ЗАЗ приехал В. Н. Поляков (ужу в ранге министра). Увидев то, что здесь успели натворить по проекту 1102, он немедленно приостановил «эту самодеятельность» и распорядился подключить к работе специалистов ВАЗа (с чего и начался наш рассказ об этом). Всё это было надлежащим образом оформлено через приказ по министерству № 106 от 15.04.76.
И дело закрутилось. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа (здесь он шёл по-прежнему под индексом 1101) был назначен И. Гальчинский. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были командированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые работали в Тольятти около полугода.
Был сделан не только макет, но и изготовлен ходовой образец 1101 «Ладога», вполне успешно прошедший испытания (они проводились, правда, по сокращённой программе).
Но к тому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить их дизайн-центр (который именовался тогда «бюро архитектурного оформления автомобилей»). И, естественно, согласился. Проведённая дизайнерская проработка автомобиля оказалась весьма кстати – он приехал туда не с пустыми руками. Собственно, «Ладога» и стала прототипом «Таврии».
Тем самым фастбек был полностью реабилитирован. Прямо-таки по старому шофёрскому присловью: «Дело было не в бобине…».
Так завершилась история «чебурашки» – первой вазовской самостоятельной разработки.
Было и ещё одно ответвление по переднему приводу. В 1975 году И. Гальчинскнм был изготовлен гипсовый макет переднеприводника 1110 класса FIAT-128 (чуть большей размерности, чем «Чебурашка»). Но этим всё и ограничилось, до ходовых образцов дело не дошло. Передний привод так и остался невостребованным до разворачивания работ по проекту 2108/2109.
Нельзя не упомянуть, что существовал (правда, всего в двух экземпляpax) и открытый вариант «Чебурашки». Он имел индекс Э11011 и назывался «Автороллер» (у дизайнеров сей проект романтично именовался «Летучая мышь»).
Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.
В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводиика Austin Mini Moke. Это был крохотный автомобильчик, выполненный на базе известного Austin Seven (Morris Mini).
Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Austin компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Mini и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году. Те, разумеется, от такого «подарка» отказались – всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году «цивильный» вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!
