Я – сибиряк. Родился и вырос в Новосибирской области. На заводе с 1971 года, после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. Мухиной.

Наш громко, на итальянский манер, именуемый Центр стиля был в то время пятачком на КВЦ площадью 20x20 метров. Квадрат, огороженный чем попало, заваленный всяким барахлом, среди сполохов сварки, грохота прессов, шума станков за перегородкой. Над головой курсировал подъёмный кран, перетаскивая огромные железки, готовые приземлиться на голову в любую секунду.

Так что на деле никакого Центра стиля, конечно, не было. Было просто бюро дизайна – три дизайнера, три слесаря и несколько модельщиков. Рядом с нами располагались экспериментальный цех (он тогда назывался цех 91) и цех испытаний (цех 93). Нам соответственно был присвоен № 92.

Когда я пришёл сюда в сентябре 1971 года, то обратил внимание, что на обратной стороне обшарпанного шкафа висел план работы Центра стиля на март месяц (!). Но видимо, планы всё-таки какие-то были, поскольку трое дизайнеров были разделены по темам.

Я сам захотел взять тему «Автомобиль для сельской местности» (подробно об этом будет рассказано дальше).

Работали тогда «с листа». Не было необходимости в технологической проработке макетов, не нужно было проводить материальную подготовку, поскольку уголок, фанера, дерево, пластилин – всё это было. Не нужно было выписывать наряды-задания, подписывать всё это у множества начальников. Нарисовал и через несколько часов – готово. Счастливые времена, где они сейчас?

Дали мне троих помощников – маститых Б. М. Скрипника, Ф. Х. Танеева и молодого Колю Юманова.

Борис Михайлович – это великолепный мастер-гипсомодельщик, основательный, спокойный, обаятельный человек, крепкий мужик. Он был моей главной опорой. Ему даже и эскизов не надо было рисовать. Достаточно было в общих чертах наметить форму, как он уже начинал ворчать:

– Валерий Палыч, я понял всё, иди, всё сделаю, не мешай – тесно.

Работал он без суеты. А время поджимало и я переживал – успеем ли?

– Да успеем! – утешал он меня. И успевали. Всегда.

Модельщик высочайшей квалификации Файзи Халимович Танеев учился в художественном училище (до войны ещё) и мог ритмично работать весь день, ровно, без расслабления и так изо дня вдень.

Посложнее было Коле Юманову, но его трудолюбие вполне заменяло ему нехватку опыта. Его «примерно точно» выдумать невозможно, впрочем, как и забыть. С одной стороны, это, конечно, смешно, но с другой – точнее не скажешь.

Дело в том, что невозможно всё перенести с макета в масштабе 1:5 на макет в натуральную величину. Вот наоборот – это просто. Есть какая то закономерность – если переносить точно, то получается совсем другое, чем в маленьком макетике. Основные размеры и пропорции сохраняются, но поиск конкретной формы приходится выполнять заново.

А теснотища на КВЦ была жуткая. Отойти, чтобы посмотреть хоть как-то издали, было невозможно, приходилось забираться на шкафы, которые тоже использовались, чтобы оградить нашу территорию.

Зачастую мне с работы приходилось уходить ближе к полуночи. Удобнее всего было уезжать со второй сменой, так как добраться от КВЦ до дома с зелёными балконами (знаменитая общага УГК) на ул. Революционной было непросто (семья смогла приехать только после получения «малоссмейки»).

Но подробно о работе над «Нивой» – в соответствующей главе.

О том, как FIAT продал России свою лучшую разработку – модель 124 – написано немало. Но кое-что при этом неизбежно остались за кадром.

Да, FIAT-124 – прекрасный автомобиль классической компоновки. И титула «автомобиль года» он был удостоен и 1966 году совершенно заслуженно.

Но что греха таить – слукавили господа итальянцы, чего уж там! Уже тогда они поняли, что время «классики» уходит – последующие события подтвердили это во всей полноте. Из этой концепции уже было «выжато» практически всё, что возможно – за 124-й последовала лишь 131-я модель, представлявшая по сути лишь модернизацию предшественника и продержавшаяся на конвейере не так уж и долго. Небольшими партиями и тоже недолго выпускались также FIAT-132 (он был чуть побольше) и люкс-лимузин FIAT-130.

И всё. Больше FIAT к «классике» не вернётся. Никогда.

А ведь работа над массовыми переднеприводными моделями на фирме шла, и давно. Но под большим секретом.

Наши специалисты, побывавшие тогда, в конце 60-х гг., в Турине, вспоминают, что на все вопросы о том, не занимается ли FIAT переднеприводными разработками, итальянцы делали круглые глаза и отвечали:

– Ну что вы, синьоры! Зачем нам это? Это неперспективно!

А разработки между тем велись! И весьма интенсивно!

Сильным стимулятором для работ по переднеприводникам стало появление в 1959 году удачной машины Morris Mini Minor (фирма Morris уже тогда входила в компанию British Motor Corporation). Автором её разработки (и дизайна, и конструкции) был главный конструктор корпорации ВМС Алек Иссигонис, которому модель Mini Minor принесла мировую славу[35].

Фантастический успех этой модели на рынках Европы заставил многие фирмы по-иному взглянуть на передний привод.

В 1965 году FIAT выкатил первый «пробный шар» принципиально новой концепции – его дочерняя фирма Autobianchi выпустила в свет переднеприводник Primula.

Это была в полном смысле революционная машина. Мало того, что привод осуществлялся на передние колёса (как у Mini Minor и Peugeot-204). Самое главное отличие заключалось в компоновке силового агрегата Primula.

Если у Morris и Peugeot редуктор переднего моста был вмонтирован в масляный картер двигателя (что создавало большие проблемы по удобству монтажа-демонтажа), то на Primula всё впервые встало на свои места. К торцу расположенного поперёк двигателя крепился отдельный агрегат «КП-РПМ», который можно было при необходимости легко отсоединить для ремонта.

Такая компоновка оказалась настолько удачной, что стала для переднеприводников буквально классической – все модели, включая современные, выполнены именно по такой схеме.

Объём выпуска Primula был небольшим – около 40 тыс. штук в год. Это и понятно – подобные «разведывательно-маркетинговые» модели никогда не выпускаются сразу большим тиражом. Машина стала очень хорошо продаваться, и это убедило специалистов FIAT, что они на верном пути.

И уже в марте 1969 года FIAT произвёл выверенный прицельный залп из главного калибра, представив публике массовую модель – переднеприводной FIAT-128. Попадание было «в десятку» – модель немедленно стала «автомобилем года».

Этим дело не ограничилось.

В ноябре того же года дочерняя фирма Autobianchi выпускает переднеприводную микролитражку А-112, весьма и весьма удачную.

В марте 1971 года – новая сенсация. Запущен ещё один массовый переднеприводник – FIAT-127, который тоже становится «автомобилем года».

Учитывая всё это, становится очевидным, что в конце 60-х гг. работы по переднему приводу шли на фирме FIAT полным ходом.

Справедливости ради надо сказать, что ни о каком обмане речи, конечно, нет. Любая фирма не станет раньше времени раскрывать свои «ноу-хау», это естественно. А условия контракта FIAT выполнил безукоризненно. Тем более, что на тот момент и 124-я машина казалась нам верхом совершенства – настолько мы к тому времени отстали со своими «Волгами», «Москвичами» и «Запорожцами».