Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых – В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[31]

1960 год. Институт окончен, что дальше?

А дальше – на корабль, и по Охотскому морю до Магадана

Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)

1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым

Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы – пора готовить ужин)

Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался – не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.

Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно[32].

И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).

По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).

И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:

Жили мы почти все в доме с «зелёными балконами» (Революционная, 33). Размещались в квартирах, по 2-3 чел. в комнате. Общага есть общага.

В апреле следующего года (всего через 5 месяцев – в Горьком о таком и мечтать не приходилось!) получил однокомнатную квартиру в Старом городе. Был тогда холостяком, но очень помог A. M. Чёрный, за что ему огромное спасибо. Так до сих пор и остался «старогородским» (когда появилась семья, удалось расшириться по соседству).

Размещались испытатели (вместе с дизайнерами и экспериментальным цехом) тогда в КВЦ. Никаких опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине – стоял лишь металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы – в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было).

В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».

Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:

– Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!

Но порядок есть порядок. Хоть задним числом (завод уже вовсю работал), но комиссия должна была своё заключение дать.

Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Машина оказалась по всем показателям настолько лучше «Москвичей» (участвовали два «М-412ИЭ», причём в экспортном исполнении), что спорить было не о чем. Правда, представители АЗЛК сумели в итоге настоять на том, чтобы из отчёта были убраны все сравнения с «Москвичом» и комиссии на это пошла – уж больно неприглядной была картина.

А в 1972 году началась работа с первым образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Тогда же были сделаны два опытных образца автомобиля повышенной проходимости Э2121. Началась долгая, многотрудная и весьма, в итоге, успешная работа над «Нивой». Но обо всём этом будет подробно рассказано дальше.

Родился и вырос я в Белоруссии, на Витебщине, в деревне Зубки. Наш Лиозненский район находился (и находится) у самой границы с российской Смоленщиной, поэтому и белорусы, и русские здесь основательно перемешались[33].

Когда в 1958 году окончил русскую школу в Лиозно, встал вопрос – где учиться дальше? Неподалёку от нас был небольшой городок под названьем… Городок (это вовсе никакой не каламбур!), где располагался техникум механизации сельского хозяйства. Туда я и поступил.

Учили нас основательно, практику проходили в далёких целинных совхозах. После окончания в 1962 году был направлен механиком в один из колхозов (опять же на Витебщине).

Но поработать удалось всего несколько месяцев – в октябре был призван в армию. Служить довелось в танковых частях Белорусского военного округа, механиком-водителем тяжёлых танков.

В феврале 1963 года был направлен в Алжир на разминирование минных полей (везли меня туда, как «кота в мешке», ничего не спрашивая и не объясняя – такие уж были времена).

До декабря успешно работал там с танковым тралом, обезвредив огромное количество мин (при работе с тралом в танке находится только механик-водитель). А в декабре случилось несчастье – напоролся на какую-то сверхмощную мину.

В течение пяти дней числился в списках пропавших без вести, а два дня – даже в списках погибших[34].

Пришлось, конечно, поваляться по госпиталям, но ничего, оклемался, после этого ещё полтора года дослуживал.

Демобилизовавшись в 1965 году, поступил в Запорожский машиностроительный институт на факультет «Автомобили и тракторы» (специальность 0513 – «Конструирование»).

Как учился, опускаю – студенческие годы помнят, наверное, все. Каждое лето выезжали со стройотрядами – два сезона работали в деревнях Запорожской области, а ещё два – в Сибири.