Возникали спорные ситуации. Тогда приезжали из Турина эксперты, чтобы на месте разобраться и в чём-то нас «подловить».

Среди экспертов был специалист по прочности деталей, один из родоначальников ускоренных методов определения параметров усталостной прочности материалов, профессор Луиджи Локатти. Он был весьма удивлён, что его труды знают и используют испытатели ВАЗа в своей практической работе. И используют грамотно, без ошибок.

Локатти на совещании у Полякова дал высокую оценку работе испытателей и пригласил меня в Италию, т.к. не смог ответить на некоторые поставленные мной вопросы. Поляков пообещал ему, что направит меня на ФИАТ. Так и получилось. На ФИАТе я несколько раз встречался с Локатти (на память даже сохранился подписанный им пропуск от 26.06.72).

Мне кажется, что в становлении и развитии УГК особняком стоит первый этап (1966 – 1976 гг.), когда под руководством В. С. Соловьёва, Г. К. Шнейдера, Б. С. Поспелова и Ю. Д. Папина решались следующие задачи:

– Адаптация конструкции автомобиля к нашим эксплуатационным условиям;

– Запуск производства;

– Контроль за качеством;

– Создание собственных производственных площадей.

Прошедшие годы оставили в памяти розовощёкого Соловьёва на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего и футбол.

Вырос я на Урале и к автомобилям тянуло меня с раннего детства. И настолько сильно, что уже после 7-го класса поступил в Челябинский автодорожный техникум.

Четыре года пролетели быстро. Запомнилось, что темой дипломного проекта у меня была «Перевозка хлеба в г. Челябинске». И уже в 17лет (в школу пошёл рано, шестилеткой) оказался я в 1960 году линейным механиком автоколонны в районном центре Бродоколмак Челябинской области.

Но почувствовал сразу – рано мне ещё на эту должность («зелень» свою ощущал буквально кожей). Уговорил начальника колонны дать мне возможность хотя бы полгода поработать для начала слесарем. За это время успел освоиться и понять, что к чему. Через полгода пришлось всё же приступать к основной работе (механиков не хватало).

То, что появился, наконец, дипломированный механик, больше всего устраивало водителей (до этого механиками работали проштрафившиеся водители, существенно терявшие при этом в зарплате). Через два года меня повысили – перевели мастером по ремонту.

Как раз в это время Хрущёв кинул клич: «Интеллигенцию – на село!» (все, кто имел диплом, считались интеллигентами). И весну 1962 года я уже встречал за рулём ЗИЛа в целинном совхозе «Сибиряк» Курганской области.

Рассказываю об этом так подробно потому, что именно тогда в моей жизни случился решительный поворот. Прочёл в местной газете очерк об одном заводском конструкторе, приехавшем работать на село. И меня как громом ударило – вот же оно, моё призвание! Давно уже смутно ощущал, не умея это толком выразить, что хочу создавать что-то новое, а не просто ездить на чём-то готовом или его ремонтировать. Так что в голове всё окончательно прояснилось раз и навсегда.

Но в ноябре того же года забрали меня в армию. Служить довелось в немецком городке Виттенберг на Эльбе, был наводчиком орудия танка Т-62. Служили тогда три года. На последнем году, будучи комсоргом батальона, удалось окончить подготовительные курсы.

1964 год. Германия, комсорг танкового батальона

1970 год. Строительство Инженерного центра

1971 год. О.Антонов и И. Савиновский

1974 год. В работе над «Нивой»

В 1965 году успешно поступил в Челябинский политех на специальность «Автомобили и тракторы», набрав 25 баллов из 25 возможных. Да и все последующие пять лет удалось обойтись без единой четвёрки. Со II курса начал получать Ленинскую стипендию (80 рублей, что по тем временам было совсем неплохо).

Учился на одном потоке с Александром Миллером (мы оба были старостами своих групп) и в одной группе с Васей Щербининым, с которым быстро стали друзьями и дружим до сих пор. Здесь же, только на старших курсах, учились и братья Акоевы – Анатолий и Владимир.

Наверное, в жизни каждого человека студенческие годы – самые примечательные. Ты молод, и это – главное! Чтобы не жить на одну стипендию (пусть даже и повышенную), ходил временами с ребятами на ж/д станцию – грузить-разгружать. Да ещё каждое лето ездил со стройотрядом на целину, где удавалось порой зарабатывать до 1000 рублей за сезон. В общем, хватало.

Помню, что когда появлялись деньги, все шли в ближайшую пельменную. Там кормили вкусно – пельменями из оленины и медвежатины – и сравнительно недорого. Заведение это было столь популярным, что мы часто бывали там с моей будущей женой (холостяцкая жизнь моя закончилась уже на III курсе).

Институт окончил в 1970 году, получив диплом с отличием и распределился на ВАЗ.

На завод ехал, будучи твёрдо уверенным, что уж конструктором-то в ОГК непременно устроюсь (ни о какой другой работе и не мыслил). И не только из-за красного диплома. Когда проходил преддипломную практику в КБ трансмиссии КЭО ГАЗ, то начальник этого бюро Л. Д. Кальмансон остался настолько доволен моей работой, что даже написал мне рекомендацию для Б. С. Поспелова, которого хорошо знал.

Но и заводском отделе кадров об ОГК даже разговаривать не стали – им надо было укомплектовывать основные производства. И предложили мне должность мастера в СКП.

На такое согласиться я никак не мог и пошёл к Поспелову. Увы, реакция оказалась совершенно не той, какую я ожидал. Прочитав рекомендацию, он небрежно отшвырнул её в сторону:

– Кальмансон мне не указ! Вас направили в СКП, вот и работайте!

Полностью этим обескураженный, не знал, что дальше и делать. Хорошо, помогла Валентина Петровна Куйгина. Она вошла в моё положение и добилась по своим каким-то каналам, чтобы отдел кадров направил меня всё же в ОГК.

Самое интересное, что оформляться пришлось всё равно через Поспелова, который сделал вид, что впервые меня видит. Ну да ладно, дело прошлое.

Таким образом, 15 сентября 1970 года приступил к работе в бюро трансмиссии у А. Л. Зильперта. Поставили меня вместе с Ю. В. Гостюхиным заниматься ведущими мостами. Но поработать долго не пришлось, поскольку уже в декабре перекинули меня на строительство Инженерного центра (ни один молодой специалист сей участи тогда не избежал).

На стройке проработал всю зиму – строили тогда корпус 50 (испытательский). На месте «конструкторского» корпуса 51 в то время, по-моему, даже ямы не было.

В марте 1971 года моя строительная «одиссея» закончилась, и я вернулся опять в КБ трансмиссии. Начиналась работа над «Нивой», но об этом – дальше.