– Я тебя в тюрьме сгною!

Я говорю:

– Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом – почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?

С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.

Подобных неурядиц в первые годы работы завода было немало (да и сейчас их хватает). От конструкторов часто требовали того, что никак не входило в их прямые обязанности – разбраковка деталей, нахождение среди забракованных деталей ещё более-менее приемлемых, качество клеев, лаков и т.п.

Однажды Житков говорит мне:

– Надо выяснить, почему пистоны крепления молдинга порога растрескиваются при монтаже.

Я подошёл к кузову – на самом деле, от удара молотком пистон разваливается на несколько частей. Я вспомнил, что когда проходил по конвейеру FIAT, удивился, почему пистоны лежат в шаланде не навалом, а в небольших пакетах, и рабочий, чтобы взять пистоны, вынужден сначала вскрыть пакет. На мой вопрос мне тогда сказали что-то, из чего я уловил тогда только одно слово «влажность».

Я сказал Житкову, что попробую подержать часть пистонов в горячей воде, а часть – в холодной. Поздно вечером Житков спрашивает:

– Ну, что твои мочёные пистоны?

Отвечаю, что выдержали монтаж и те, и другие. А эта оценка Житкова «мочёные пистоны» до сих пор сидит в голове. Почему я не ответил тогда, что этот вопрос не мой, а УЛИР или технологов? Наверное, по инерции, в погоне за тем, чтобы решить всё быстро и хорошо. Но наплевательская и оскорбительная оценка не забылась до сих пор.

Чего нам только не поручали!

Житков:

– Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.

Или Башинджагян:

– Вам (мне, то есть) поручается контроль размеров мастер-моделей, полученных от ФИАТа.

Однажды весь коллектив ОГК даже лишили премии за невыполнение указания Башинджагяна о проверке деталей FIAT на соответствие эталонным чертежам. А я вот до сих пор так и не знаю, что же такое «эталонный чертёж».

Или Поляков:

– Сделайте приспособление для контроля замка боковой двери и передайте его на ДААЗ.

Именно – сделайте, а не спроектируйте. А ведь в СКП были и отдел методов контроля, и измерительная лаборатория.

Ну ничего, кряхтели, а указания выполняли – такое зажигательное было время.

Оценивая прошедшие годы, видишь, что в этом бурном потоке работы, времени и жизни не было возможности полнее осознать происходящее, оценить прошедшее и всмотреться в будущее.

Сейчас жалко, что мало чему мы, конструкторы, научились у фирмы FIAT. А ведь могли бы! А уж перенятие фиатовского опыта по мастерству технологов, служб ОТК и коммерческих служб ВАЗ просто-напросто проспал.

Наверное, стоило бы отвести хотя бы день в году для оценки пройденного и вынесения решения на будущее. Да и, наверное, дня будет мало, а сколько надо? И будет ли толк?

Вечные вопросы. Но решать-то их обязательно надо. Дай Бог, чтобы это решилось хотя бы у наших потомков!

В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.

Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.

Он съездил в Тольятти и вернулся заряженный:

– Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зелёный – прелесть! Надо ехать!

После этого путешествия и переговоров с Соловьёвым и Поляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ. Одновременно переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО.

10 декабря 1966 года Л. И. Вихко, В. М. Малявин и я выехали в Москву (примерно через неделю к нам присоединился Ю. Д. Папин). Надо сказать, что до нас в штате ОГК числилось всего пятеро – В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Р. Ф. Насретдинов и Б. П. Калинин. Посему данный день мы в шутку назвали днём «массового» поступления работников в ОГК, решив впредь считать его днём образования оного[11].

Все мы решились на переход для работы на ВАЗе из-за основной причины: возможности работать над созданием и освоением нового автомобиля на новом заводе. Привлекала перспектива значительного расширения поля деятельности, когда можно осуществить свои желания по созданию новых автомобилей, использовав опыт и знания, полученные на ГАЗе.

Я до перехода на ВАЗ проработал на ГАЗе уже более 10 лет, имел неплохое положение в конструкторском коллективе КЭО и довольно приличное жильё. О других материальных благах в то время особенно и не думалось, видимо, по причинам менталитета и молодости.

Но желание работать над созданием автомобилей было огромным, и думаю, что не ошибся в этом выборе: возможностей по приложению своих сил появилось предостаточно.

После беседы 10 декабря с В. Н. Поляковым (он в то время располагался в своём кабинете зам. министра в Минавтопроме) меня оформили руководителем группы трансмиссии ОГК.

Нам было выделено место в одном из кабинетов министерства, и в тот же день началась работа.

К тому времени у каждого из нас уже набрался немалый стаж работа на ГАЗе и мы вполне обоснованно считали себя неплохими специалистами по автомобилям.

Конечно, «Чайка» – престижная, уважительная машина. Когда с неё на «Волгу» пересаживаешься, особенно это чувствуешь. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель – ГАЗ-18 (оснащённая 2-цилиндровым 0,5-литровым двигателем с гидромуфтой и гидротрансформатором, что позволило отказаться от педали сцепления и рычага КП, поскольку машина предназначалась для инвалидов). В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.

И тут ещё нас толкают на всякую мелочь – фиатики (я к тому времени будущую вазовскую машину ещё не знал).

А когда увидел, сел в неё впервые и всё – влюбился сразу и бесповоротно. Лёгкий, очень удобный, такой динамичный автомобиль. И что очень важно, тотчас предельно комфортно в нём себя чувствуешь, будто по тебе делали.

Потом начали разбираться в конструкции подробнее, вникать во все решения. Выяснилась масса такого, до чего мы, работая долго на ГАЗе в этом мирке, по-своему ограниченном, вряд ли когда бы и дошли. Сразу просматривался другой опыт, другая культура мышления – технического, конечно, в первую очередь.

Взять те же габариты коробки передач. Зубья её, по всем нашим представлениям о надёжности, следовало делать минимум в полтора раза больше. Шаровой палец подвески на FIAT-124 – размерность как раз на одну ниже наших представлений. Мы сразу решаем – не годится, надо делать больше.

Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям – меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…

Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…

Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.

1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками – А. Зильперт и В. Малявин, сзади – В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу – опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)