Надо было начинать дело. С площадями было туго и удалось договориться с 16-й школой, где нам выделили каморку. Там Юра Костенко и собрал свой первый прибор.

Первые измерения шума проводил с моими ребятами наличной «Волге» – это было тогда в порядке вещей.

Потом переехали в КВЦ. Там у нас уже нашлось помещение и для склада приборов. И закипела работа…

А в феврале 1975 года по предложению Житкова и с одобрения Соловьёва Поляков назначил меня начальником отдела электрооборудования.

Специфика работы «по электрике» в том, что она практически вся – вне ВАЗа (все комплектующие изготавливаются на стороне). Начали мы с модели 2106. Но рассказ об этом уже выходит за рамки нашего повествования.

На ВАЗе я начал работать 6 июля 1967 года. До этого трудился в городе Жодино (под Минском) в цехе испытаний БелАЗа, выпускавшего 27– и 40-тонные самосвалы. А ещё раньше, окончив в 1959 году Горьковский политехнический институт, долгое время работал в КЭО ГАЗ.

Весной 1967 года приезжаю как-то в Москву в командировку – надо было в НАМИ и министерстве решить кое-какие вопросы. А как раз начала набирать обороты вся эта фиатовская эпопея. Захожу в НАМИ – а там полным-полно знакомых газовцев, которые теперь уже стали вазовцами. Узнав от них подробнее об этом интереснейшем проекте, я буквально загорелся – так захотелось принять непосредственное участие в деле, о котором говорила вся страна.

Но уйти с БелАЗа было не так-то просто. Вызывали и на партком, и к генеральному директору. Уговаривали, сулили золотые горы, обещали крупные неприятности и так далее – полный набор средств воздействия. Но для себя я уже всё решил, поэтому ни на какие уговоры не поддался. Помогло и то, что удалось оформить официальный вызов за подписью В. Н. Полякова (его ранг зам. министра значил многое). Скрипя зубами, всё же отпустили.

Организовывать службу дорожных испытаний в ОГК пришлось буквально с нуля. Не было ничего – ни стоянки для автомобилей, ни ремонтной базы, ни кадров (те несколько водителей-испытателей, которые уже были приняты на работу, пропадали в основном на дмитровском автополигоне, где и проводился основной объём работы).

Как раз в это время в Тольятти из Москвы впервые пришли три автомобиля: ФИАТ-124 «седан» (палевый), ФИАТ-124 «универсал» (белый) и ФИАТ-125(синий).

Они были направлены сюда из НАМИ по личному указанию Полякова. Он правомерно посчитал, что кроме группы вазовцев, работавшей в Москве, настала пора ознакомиться с будущей машиной и широкому кругу заводчан. Кроме того, заводским специалистам необходимо было вплотную заняться испытаниями комплектующих изделий по всей форме – с согласованием методик испытаний, монтажом изделий на автомобили, уточнением маршрутов и т.д.

В поисках подходящих маршрутов изъездили всю Самарскую (тогда ещё – Куйбышевскую) область. Кое-что удалось подобрать, хотя состояние дорог, конечно, в то время было неважным.

Пришлось срочно налаживать связи с различными организациями для надлежащего обеспечения дорожных испытаний. Не было ведь тогда, к примеру, ни бензина АИ-93, ни качественных моторных масел, ни подходящих шин.

Хватало забот и помимо испытаний. Пришлось, в частности, самим разрабатывать технические задания на необходимые нам приборы и оборудование. Тут надо было найти аналоги в стране и за рубежом, да ещё сделать массу переводов с различных языков. Надо было ещё и «вписать» это всё в проект нашего будущего испытательного корпуса.

И всё перечисленное (и испытания, и прочее) приходилось делать практически одновременно – времени было отпущено совсем мало.

Поскольку никаких своих площадей у нас тогда, естественно, не было, на первых порах три первых машины удалось пристроить в ремонтный бокс троллейбусного депо № 1 (у электротехнического завода).

Потом уже, весной 1968 года, местные власти (под нашим напором, естественно) выделили нам один бокс в гараже горисполкома. Машины там кое-как поместились, но куда было девать всё «хозяйство» (запчасти, сервисный инструмент, канистры и прочее)? Не возить же с собой!

И тем же летом удалось получить под это дело одну закрытую секцию под стадионом «Труд», где всё благополучно и разместилось. Затем «пробили» и ещё одну такую же секцию под автомобили (в исполкомовском гараже стало тесно – машины всё прибывали).

Правда, под стадионом не было ни ямы, ни подъёмника – и ремонт, и обслуживание велись на яме исполкомовского бокса. Но всё же стадион нас здорово выручил тогда. Да и потом, когда мы переехали в КВЦ, эти площади ещё долго были задействованы, выполняя роль своеобразного «старогородского филиала».

На нефтебазе удалось договориться о специальной ёмкости под бензин АИ-93. Договорились также с аэропортом Курумоч об использовании их топливной базы в качестве резервной «заправки».

В августе того же (1967) года мы с инженером Рифом Насретдиновым (на котором до меня лежали все заботы по дорожным испытаниям) отправились на белом «универсале» ФИАТ-124 в первую (для меня здесь) служебную командировку «на колёсах» – в Москву и Ярославль.

В Москве заехали в НИИАТМ (автотракторных материалов) – было несколько вопросов по применению кожзаменителей на сиденьях и в обивке. А в ярославском институте асбо-технических изделий (ВНИИАТИ) с головой окунулись в проблемы накладок сцепления и тормозов, прокладок головки блока и прочего.

Здесь, в боксе № 4 троллейбусного депо, в 1967 году разместились ФИАТы

Боксы под стадионом «Труд» – следующее временное пристанище ОГК

Отъезд из Воркуты по окончании Stop and go (5 июня 1968 года). На переднем плане – Р. Нисретдинов и Б. Тимофеев (снимок сделан в полночь)

Первомай-75 (В. Смирнов. В. Жданов и Н. Тимофеев)

Об этой поездке я особо упомянул только потому, что у меня она на заводе была первой и поэтому хорошо запомнилась как первый автопробег по смежникам. А вообще-то подобных командировок было в то время (да и потом) предостаточно – в таком огромном деле проблемы возникали постоянно и решать их надо было быстро.

В общем, теперь и испытатели-заводчане полной мерой подключились к подготовке производства.

В конце 1968 года из Турина вернулся Алексей Михайлович Чёрный – начальник отдела испытаний. Он перебросил меня на самую «горящую» позицию – монтаж оборудования в КВЦ, чем я и занимался практически всё второе полугодие 1969 года.

Об этом периоде особо распространяться не буду – все себе представляют, наверное, что такое на голом месте создать полноценно работающий испытательный комплекс. Мы все были просто «в мыле». Но тем не менее, у нас всё получилось – глаза боятся, руки делают. Весной 1969 года мы въехали в КВЦ и стали его обживать.

А в декабре 1969 года я уехал в Турин. В Италии тоже пришлось полностью окунуться в проблемы оборудования. Работы было очень много.

Здесь придётся разочаровать тех, кто считает, что пребывание в Италии для вазовцев было курортом. Я бы скорее назвал это цивилизованной каторгой. «Пахали» практически с утра до ночи – работы было невпроворот, а группа была сравнительно небольшой.

Соизмеряя с объёмом работ, наших людей должно было быть как минимум вдвое больше. Но выпускающие за рубеж считали по-другому. Поэтому на каждого специалиста приходилась двойная, а то и тройная нагрузка. Перевести дух можно было только в выходные, да и то, если не наваливался какой-либо аврал.