По возвращении меня перекинули на другой участок работы – занялся доводкой узлов шасси, но это – совсем другое.

А вот об испытаниях Stop and go хотелось бы поговорить особо.

О них вообще мало кто знает, хотя при доводке конструкции автомобиля FIAT-124 эта работа была одной из важнейших.

Сначала об английском названии. Термин Stop понятен без объяснении, a go по-нашему – что-то вроде знаменитого гагаринского «поехали» (в технической документации часто употребляется укороченный вариант названия – Stop & go).

Эти испытания имеют глубокие корни. Они имитируют режим работы городского врача (западного, конечно) в зимний период.

К примеру, он вышел от очередного пациента, завёл остывшую машину и без особого прогрева (некогда!) проехал пару кварталов до следующего подопечного, у которого пробудет достаточно долго. И так – целый день.

То есть, налицо длительные стоянки на морозе с периодическими запусками остывшего двигателя и короткими переездами без полного прогрева.

Всё это приводит к тому, что бензин из переобогащённой пусковой смеси постоянно смывает масляную плёнку со стенок цилиндра. Изрядное количество топлива при этом просачивается и в масляный картер двигателя (к примеру, в ходе испытаний Stop & go уровень масла за неделю «повышается» на 15– 20 мм).

Подобные режимы предъявляют очень высокие требования к моторным маслам, в частности – к их способности образовывать прочную, трудно смываемую масляную плёнку на стенках цилиндров.

Поэтому итальянцы должны были иметь гарантии, что в такой северной стране, как наша, их двигатели по этой причине не будут выходить из строя.

Они провели предварительную разведку качества наших моторных масел, закупив через третьи лица образцы масел на нескольких обычных наших АЗС. Сделав анализ, они пришли в ужас (было от чего!).

Посему вопрос качества отечественных масел был вынесен во главу угла, поскольку напрямую затрагивал вопросы надёжности и долговечности двигателя.

К тому времени ВНИИНП (отраслевой институт Нефтепрома) разработал несколько марок новых моторных масел. И было принято решение – зимой 1967/68 гг. провести на ФИАТах в России сравнительные испытания отечественных и импортных моторных масел по методике Stop & go.

Пока шли всяческие согласования и получение машин, подступил март 1968 года. Стало ясно, что в средней полосе начинать испытания бессмысленно (зима просто-напросто скоро кончится, а работа эта – достаточно длительная).

Поэтому было принято решение – провести Stop & go в Заполярье (конкретно – в Воркуте). Первым делом надо было срочно отправить туда автомобили (их было восемь).

С соответствующим письмом из нашего министерства еду к железнодорожникам – в МПС. Попадаю на приём к зам. министра (его фамилия, если мне не изменяет память, была Гундобин).

Ознакомившись с ситуацией, он разъяснил, что если действовать обычным путём, через товарняк, то время будет упущено, так как это дело – довольно долгое. А поскольку мужик он оказался что надо, то и предложил нам другой вариант – к ежедневному скорому поезду Москва-Воркута прицеплять один полувагон (больше было никак нельзя) на две наших машины. За такой подарок судьбы мы, естественно, ухватились обеими руками.

Он тут же позвонил на Ярославский (пассажирский!) вокзал и отдал необходимые распоряжения. По горячим следам туда отправились и мы, где и обговорили все детали.

В итоге дело выглядело так. Депо Ярославская-товарная подавало электровоз для данного поезда не сам по себе (как обычно), а с платформой и полувагоном.

Платформа нужна была для погрузки – её борт откидывался и наши ФИАТы заезжали по нему прямо с пассажирского (!) перрона на платформу и далее – в полувагон через открытый торец. Затем платформа отцеплялась (она оставалась в Москве). А пока суд да дело, мы успевали (правда, «в мыле») закрепить автомобили в полувагоне как положено.

Уже на следующий день первые две машины ушли в Воркуту. А ещё за три последующих дня были отправлены и остальные. Низкий поклон железнодорожникам за проявленное понимание и участие!

Тут хотелось бы сделать небольшое отступление. Представьте себе молодого инженера из «глубинки», волею судеб кинутого в приёмные разного рода московских министерств с их коврами, тишиной и благопристойностью.

Первое время, конечно, оторопь брала. Потом попривык и уже к какому-нибудь отраслевому министру входил безо всякой робости – работа есть работа. Помогало и то, что всем работам по ФИАТу с самого «верха» был дан «зелёный свет».

Но мы несколько отвлеклись. В общем, восемь автомобилей были в рекордный срок доставлены в Воркуту и работа закипела (на первом этапе руководителем был Р. Насретдинов, потом послали меня).

Каждый мини-цикл на Stop & go длится 1 час (55 мин стоянки на морозе с открытым капотом и 5 мин движения). И так круглосуточно, безо всяких перерывов, 6 дней подряд.

На 7-й день (воскресенье) проводится пробег длительностью 400– 500 км с максимально возможной скоростью – для «выжигания» топлива, попавшего в картер. Кстати, подобный режим тоже не является каким-то искусственным, а полностью взят из жизни, имитируя Week-end (конец недели) того же городского врача, когда он уезжает на воскресный отдых достаточно далеко от города.

Если с ежечасными 5-минутными (и соответственно – короткими) проездами по воркутинским улицам особых проблем не было, то воскресные длительные скоростные пробеги давались очень трудно. Никаких автострад в окрестностях Воркуты тогда не было (впрочем, и сейчас они не появились).

Поэтому надо было сломя голову нестись колонной по междушахтным подъездам (длина челночного маршрута не превышала 40 км). И не все из аборигенов – водителей грузовиков – оказались джентльменами. Зачастую они, двигаясь по центру дороги, никак не желали принять вправо и пропустить нашу колонну. А поскольку скорость надо было держать достаточно высокой, то было немало случаев, когда просто приходилось «уходить» в придорожные сугробы.

Слава Богу, хоть воркутинские морозы не подвели. Сохранилась телеграмма руководителя испытаний Р. Насретдинова на завод, датированная 25 апреля – днём в Воркуте тогда было –10° градусов, а ночью – до –24° (это в конце апреля!). В общем, погода вполне нам благоприятствовала.

Надо сказать, что испытания в Воркуте шли очень тяжело. Кроме масел, фактически испытывался и двигатель (по сравнению с FIAT-124 это была полностью новая конструкция – об этом уже написано много, не стану повторяться).

Очень много хлопот доставили, в частности, рычаги привода клапанов, изготовленные из чугуна – они постоянно ломались (впоследствии от чугуна отказались и перешли на сталь). Да и износ двигателя (особенно на отечественных маслах) шёл весьма интенсивно. Забегая вперёд, надо отметить, что из-за всего этого работа в итоге оказалась не то чтобы скомканной, но скажем – изрядно незавершённой.

В конце апреля из Тольятти в Воркуту вылетел с инспекцией Иван Петрович Крутько. По должности он являлся начальником бюро доводки шасси, но в то время фактически замещал A. M. Чёрного, находящегося в Турине.

Возвратившись после майских праздников, он направил меня туда «на усиление». Так что завершать работу пришлось уже вашему покорном слуге. Сохранилось фото нашего отъезда из Воркуты, сделанное в полночь, когда ярко светило заполярное солнце (дело было в июне).

Если первые испытания в Воркуте носили предварительный характер, то в январе 1969 года в Москве начались уже официальные приёмочные испытания отечественных моторных масел по методике Stop & go.

Работа была организована на базе мотеля на Минском шоссе. Как и в Воркуте, было задействовано восемь автомобилей FIAT-124R (R означало Russia – это практически уже был будущий ВАЗ-2101). Поскольку времени опять почему-то не было, машины были срочно доставлены из Италии своим ходом через Польшу группой инженеров и водителей под руководством И. Крутько (он хорошо знал Европу).