Определялось поведение машины на различных типах шин – радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).

В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).

К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге – производство «легковых» (т.е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.

И – напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься – когда и как мы всё-таки сумели это сделать?

Институт я окончил в 1959 году. И тут случился казус. Дело в том, что нас вообще-то готовили к конструкторской деятельности на моторных заводах, заводах топливной аппаратуры и т.п. А направили почти всех… на целинные земли Казахстана – для работы на автономных электростанциях различных предприятий, хлебоприёмных пунктов и т.п.

Так я и попал на дизельэлектростанцию одного из рудников. И через два года уже дорос до начальника цеха с окладом 168 руб. (по тем временам весьма неплохо!). Обзавёлся и двухкомнатной квартирой – чего бы ещё желать?

Но мне очень хотелось быть конструктором. То есть не просто эксплуатационником, а созидателем. И с того рудника в 1961 году я просто-напросто… удрал. Поехал в очередной отпуск и не вернулся. Но найти в Киеве работу оказалось не так-то просто – никуда взять меня не могли, поскольку не истекли ещё пресловутые «три года молодого специалиста».

Лишь в 1963 году удалось устроиться в СКБ двигателей Киевского мотоциклетного завода. Причём зам. главного конструктора Викарчук прямо мне сказал:

– Хоть Вы и были прежде на высокой должности, мы можем Вас взять лишь на клетку молодого специалиста с окладом 90 руб.

Выхода не было, пришлось согласиться. В общем – лыко-мочало, начинай сначала.

В работу конструктора я впрягся с большим удовольствием. А в 1966 году всю страну облетела весть о строительстве ВАЗа. И в ноябре мы со Славой Наумовым на его «Волге» двинули в Москву (взяв положенные нам три дня за сдачу крови).

Принял нас лично В. Н. Поляков:

– К сожалению, высоких должностей вам дать не могу.

А я к тому времени в Киеве уже дослужился до зам. нач. отдела СКБ, да и В. Наумов не был рядовым инженером.

– Руководителями групп пойдёте (оклады вам сохраним)?

Мы согласились.

И 17 февраля 1967 года я приступил к работе над двигателями у Г. К. Шнейдера и Д. А. Баранова. Сейчас это вспоминается с юмором, но тогда мы всерьёз занимались проектированием 2-цилиндрового (!) двигателя для будущих вазовских малолитражек.

Сидели мы тогда на повороте СК, потом переехали в корпус дирекции на ул. Белорусской.

Летом того же 1967 года прошёл краткую стажировку на ГАЗе, а в сентябре выехал в Турин, где и пробыл до декабря 1968 года.

Занимались, в основном, приёмкой документации. Причём дело отнюдь не ограничивалось двигателем. Это было и шасси автомобилей 2101, 2102 (декабрь 1967 г. – июнь 1968 г.), двигатель 2101 (июль – декабрь 1968 г.). В сентябре – декабре 1968 г. это уже были 470 чертежей по кузову, 170 – по шасси, 80 – по электрооборудованию автомобиля 2103.

В процессе приёмки технической документации учитывалась необходимость изменения узлов и деталей по результатам проведения испытаний и климатических и дорожных условиях СССР, по результатам технологической проработки, а также из-за необходимости максимальной унификации автомобилей 2101 и 2103.

В период с апреля 1966 г. по апрель 1968 г. в СССР были проведены испытания 35 образцов автомобилей, из них на 15 проводилась доводка двигателей, включая эксплуатацию в зимних условиях, и на 20 проводилась доводка конструкции автомобиля.

Состояние доводки автомобиля на 15 мая 1968 г. позволило утвердить конструкцию автомобиля как по основным параметрам, так и для заказа оборудования, а также уточнить и принять «Техническую характеристику автомобиля».

В результате проделанной работы был поставлен на подготовку производства проект автомобиля, разработанный на основе технического задания Минавтопрома СССР с использованием всех достижений в области автомобилестроения, применяемых ФИАТом в производстве автомобилей FIAT-124 и FIAT-125.

В проект было внесено немало изменений, направленных на обеспечение заданных показателей работоспособности и долговечности деталей и узлов автомобиля для эксплуатации в условиях Советского Союза.

Да и массовая эксплуатация у потребителя потребовала дальнейшего совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля. Существует целый перечень конструктивных мероприятий, разработанных и внедрённых к середине 1973 года в производство по результатам испытаний продукции, сведений, получаемых от потребителей, в том числе от зарубежных импортёров, станций технического обслуживания.

Таким образом, автомобиль ВАЗ 2101 по конструкции и технико-эксплуатационным качествам (комфортабельности, управляемости и устойчивости, внешнему и внутреннему шуму, скоростным качествам, топливной экономичности, тормозным качествам, пусковым качествам двигателя, внешнему виду, качеству отделки интерьера салона, трудоёмкости обслуживания, качеству электрооборудования, качеству применяемых материалов, надёжности) вышел на уровень требований, предъявляемым покупателями к автомобилям данного класса, эксплуатирующимся в основном индивидуальными владельцами и экспортируемым за границу.

В бытность нашу на ФИАТе итальянцы к нам, конечно, присматривались, никогда не упуская случая проверить нас «на прочность». Но мы тоже были не лыком шиты.

Вспоминается случай, когда в разговоре с главным конструктором ФИАТ по двигателям г-ном Лампреди я рассказал ему про методику расчёта профиля кулачков распредвала (которую мы применяли в Киеве для мотоцикла «Днепр-9»), доказав на деле, что с «полидайном» мы знакомы не понаслышке. Он нас тут ещё больше зауважал и даже подарил мне фиатовскую методику расчёта вкладышей коленвала. Правда, приставленный к нам переводчик постарался, чтобы эта методика в Россию не уехала, и её у нас умыкнул.

В. Вершигора – выпускник политехнического института (Харьков, 1959 год)

В. Вершигора – зам. нач. отдела двигателей СКВ №3 – в работе над перспективной моделью «Днепр-1» (фото из газеты «Beчipнiu Kuiв» от 15.02.66)

Венеция. 1968 год. (В.Вершигора, Е. Малянов и Ю. Кирюшин)

Снимок на память в канун Нового года (31.12 71) В. Вершигора, В. Лылов, В. Петрушкин, И. Бородин и В. Зельцер

За год с небольшим, проведённый в Италии, удалось довольно сносно освоить итальянский язык. Причём это – как езда на велосипеде, если один раз научился, то на всю жизнь. Когда в конце 80-х годов пришлось опять работать здесь с итальянцами, то, несмотря на 20-летнее отсутствие практики, объяснялись мы с ними вполне свободно, безо всяких переводчиков.