Запомнилось, что особенно много забот доставляло оборудование. В частности, в 1969 году FIAT не смог в полной мере обеспечить график поставки позиций, изготавливаемых на его заводах. Основных причин было две. Во-первых, фирма прежде всего (что вполне естественно) обеспечивала собственные нужды – ставились на производство новые модели FIAT-128 и FIAT-130, да строились филиалы в Югославии и Польше. А ещё в этом году по заводам FIAT прокатилась мощная волна забастовочного движения, начавшаяся в мае и достигшая пика к сентябрю-октябрю (заводы порой работали по 3 дня в неделю).
Хватало, конечно, и прочих забот.
В частности, конструкторской группе московской дирекции «подвесили» и все вопросы по размещению производства комплектующих изделий для ВАЗа по странам СЭВ (ПНР, ВНР, НРБ, ЧССР) и СФРЮ. От Минвнешторга эту работу курировал «Автоэкспорт».
Для начала мы устроили выставку комплектующих изделий, где представители стран могли выбирать, что осваивать.
Затем наступило время передачи конкретной техдокументации и образцов изделий.
И начались бесконечные технические и коммерческие переговоры… На них мы непременно должны были представить аналоги этих же изделий отечественного производства (у каждого поставщика по СЭВ обязательно был отечественный дублёр).
Затем, как водится, последовали опытные образцы, испытания которых нужно было организовать соответственно в НАМИ, НИИАП и т.д. И только по получении положительных результатов выдавалось разрешение па начало поставки, утверждённое на уровне зам. главного конструктора.
А. Декаленков.
О работе конструкторской группы московской дирекции ВАЗа В. Б. Яковлев рассказал достаточно подробно. Я же попробую вспомнить отдельные моменты.
Например, испытания масел. Оценивая отечественные образцы, ведущий специалист FIAT по маслам синьора Марчанти выразилась так:
– Маслом это назвать никак нельзя! Но это – отличное сырьё для масла. И если в него добавить соответствующие присадки («Лубризол» и т.п.), то всё ещё может получиться!
И встал вопрос о совместном с финнами производстве масла, т.е. они бы делали добавки в привозимое нами масло.
Наш ВНИИНП (Нефтехимпром) взялся довести своё масло, но FIAT потребовал проведения сравнительных испытаний. И вот, дождавшись морозов, к нам прислали автомобили с двигателями 1,2 и 1,5 литра. Итальянских водителей устроили в мотеле на Минском шоссе в двухместных номерах, чем они были весьма недовольны. Сразу поехали в «Берёзку» покупать шапки. Наши в этом случае тоже решили не ударить в грязь лицом и одели заводских водителей в лётные куртки. Наши водители должны были перенимать опыт…
Результат испытаний был хороший – наше масло не уступило итальянскому и было принято.
Нам же приходилось постоянно (даже ночью) следить, чтобы нанятые милиционеры дежурили на развороте на Минском шоссе и участок был бы освещён. Помню, что ужасно боялись аварий, т.к. ездили без перерыва круглые сутки.
О своей работе в ОГК ВАЗа – я считался зам. начальника КБ кузовов. С 1958 года, окончив МАМИ, работал на МЗМА (будущем АЗЛК) конструктором в ОГК. Заодно закончил вечернее отделение МВХПУ (Московского высшего художественно-промышленного училища, в просторечии именуемого «Строгановкой») по специальности «художник-конструктор». Несколько лет проработал в СХКБ (специальном художественно-конструкторском бюро), где получил бесценный опыт промышленного дизайна.
В июле 1967 года перешёл в московскую дирекцию ВАЗа. Сначала получали документацию на FIAT-124, потом пошли изменения, наконец – окончательный комплект. Сидели мы сначала в НАМИ и через нас шла вся документация в обе стороны (и запчасти). Затем возникла тема комплектующих по странам СЭВ и Югославии. Даже назначили соответствующего зам. министра. Постоянно принимали участие в переговорах во Внешторге (Автоэкспорте).
Из наших «изысканий» – пробовали предложить прямоугольные фары на вторую машину (2103). Однако представители FIAT стали нас активно отговаривать – мол, это неперспективно и они такими фарами не занимаются (потом выяснилось, что нас, мягко говоря, водили за нос).
Ещё я внёс «вклад», разрезав облицовку радиатора 2103 на две части с нахлёстом в районе знака, так как цельная не проходила в литейной машине. Случайно, будучи в это время в Турине, я взялся за эту срочную работу, и конструкторы ФИАТа моё предложение одобрили (нужно было обойтись без дополнительных деталей). Решётка была металлической, но в перспективе данное решение годилось и для пластиковых материалов.
В Турине я занимался также (эта работа только начиналась) испытаниями отечественных комплектующих.
Ещё в моём активе предложения по заводскому товарному знаку («ладье»).
У меня тогда было намерение работать в Центре стиля ОГК. Пошёл к Полякову. Он написал записку В. С. Соловьёву, и на другой день я уже имел командировку в Тольятти на месяц – для принятия решения и определения моих способностей.
В Тольятти сделал два планшета микролитражки. Заодно вручил B.C. эскиз заводского товарного знака в виде картонного рельефного макета (в трёх вариантах).
Идея заключалась в том, чтобы знак был в виде ладьи, но в нём читалась бы буква «В».
До сих пор считаю, что изменения, внесённые Ю. Даниловым (наклон мачты, опускание паруса к основанию) испортили знак, поскольку появилась ненужная динамика, исчезла геральдика знака, его лаконизм. Это дало повод для последующих вариантов на каждой модели, что изначально недопустимо для фирменного знака. Что же касается предыдущих вариантов знака, то у Данилова они были все в «запорожском» духе в виде картины с плотиной Днепрогэса. Подключился к этому и только что прибывший В. Пашко, но, не имея опыта промышленного дизайна, он делал всё в духе книжной графики. Жаль, что при утверждении знака со мной так и не посоветовались.
А с работой в Центре стиля так ничего и не вышло – по многим причинам. Вернулся опять в московскую дирекцию, где и проработал до 1973 года. А всю оставшуюся жизнь посвятил промышленному дизайну.
В. Яковлев.
Ещё наша группа занималась организацией системы технического обслуживания автомобилей ВАЗ.
Началось всё в бытность мою в Турине. Встал вопрос об организации фирменного (чисто вазовского) сервиса вместо предлагаемой нашим Минавтопромом обезличенной системы. Заниматься этим поручили персонально мне.
После моего возвращения из Турина в ноябре 1969 г. работа была продолжена всем составом московской конструкторской группы.
На начальном этапе реализация продукции ВАЗ производилась только в двух регионах – в Куйбышевской и Московской областях.
В Москве для гарантийного обслуживания были задействованы две станции: СТО-1 (Комсомольский пр-кт) и СТО-10 (ул. Гаражная). Туда были назначены полномочные представители ВАЗа:
– на СТО-10 – А. С. Декаленков
– на СТО-1 – О. А. Гацоев (бывший работник НАМИ).
Были организованы также гарантийные пункты с представителями дирекции и в Московской области – в Люберцах, Коломне и Яхроме.
Работа конструкторской группы по данной теме заключалась в следующем:
– Обучение персонала (особенности конструкции, возможные неисправности);
– Учёт дефектов в гарантийный период;
– Рассмотрение предъявленных рекламаций;
– Ежедневное информирование Тольятти о рекламациях;
– Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.
Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.
Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 – интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.
Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.
Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).
