И началась активная работа со специалистами смежных производств по разъяснению требований КД. Порой приходилось не просто разъяснять, а жёстко и технически обоснованно отстаивать требования, поскольку то и дело смежники стремились «опустить планку» до существовавшего в то время уровня. Доходило даже до того, что просто-напросто предлагались готовые отечественные узлы и детали (к примеру – генератор, стартер и т.д.), на что мы, естественно, согласиться никак не могли.

В ряде случаев возникала необходимость заказа у ФИАТа образцов изделий для проведения стендовых испытаний в наших институтах. Что мы и делали, заказывая образцы, получая их и направляя по назначению.

Но это был только первый этап. Дальше пришлось многое повторять заново, поскольку многое в конструкции автомобиля FIAT-124 изменилось после проведения всего объёма испытаний – работали уже с документацией на ВАЗ-2101.

Испытаниями образцов, которые проводились в НАМИ и на полигоне, руководили О. В. Дыбов, К. Ю. Сытин, Н. П. Ионкин и А. В. Дмитриевский. Контроль от ВАЗа периодически (наездами) осуществляли Б. С. Поспелов и A. M. Чёрный. Помню, как намивцы сетовали:

– Один Чёрный всех «белых» заездил, замучил…

С помощью нашей конструкторской группы (Б. С. Дикер) были организованы испытания в Воркуте по методике Stop and go. Поскольку FIAT задержал поставку образцов (вместо декабря они пришли в марте), то отправлять машины на север пришлось в жутком цейтноте – вопрос решался на уровне зам. министра путей сообщения[12].

Внесли мы свой вклад и в создание семейства двигателей ВАЗ. Наша группа (Карчинский, Яковлев и Декаленков) подготовила и направила В. С. Соловьёву предложения по модельному ряду двигателей.

Суть их заключалась в следующем. На тот момент имелась документация на два двигателя – 2101 (1197 куб. см.) и 2103 (1451 куб. см.). Мы предложили построить модельный ряд по «раллийному» принципу, т.е. с учётом трёх существующих спортивных классов:

– до 1300 куб. см.;

– 1301 – 1600 куб. см.;

– 1601 – 2000 куб. см.

В связи с этим мы предложили добавить в семейство ещё два новых двигателя:

– Увеличить диаметр цилиндра базового двигателя 2101 (1197 куб. см.) с 76 до 79 мм, сохранив ход поршня 66 мм. Это позволит получить рабочий объём 1293 куб. см. (т.е. остаться в классе до 1300 куб. см.) и мощность порядка 70 л.с.

– У двигателя 2103 (1451 куб. см.) также увеличить диаметр цилиндра с 76 до 79 мм с сохранением хода поршня 80 мм. При этом рабочий объём составит 1568 куб. см., что не выходит за рамки класса до 1600 куб. см. Предполагаемая мощность – около 82 л.с.

Оба этих предложения были приняты и воплотились впоследствии в двигатели 21011 и 2106.

А ещё мне довелось быть председателем комиссии Минавтопрома по приёмке КД от FIAT на автомобиль № 2 (2103).

Помнится, как 27 июня 1968 г. FIAT представил полноразмерный макет этой машины. Он был металло-гипсовым и так великолепно окрашен, что даже на близком расстоянии производил впечатление настоящего автомобиля. В комиссию по приёмке макета был назначен и А. Декаленков, имевший к тому времени два высших образования – техническое и дизайнерское. Он внёс ряд полезных предложений – ниже он об этом расскажет сам.

18 декабря 1968 года я был направлен в Турин, где и пробыл почти год (до 3 ноября 1969 г.).

Сначала занимался документацией на автомобиль № 2 (2103), а в феврале 1969 года был назначен заместителем руководителя технической делегации. С июля по октябрь исполнял обязанности руководителя делегации.

Делегация наша в Турине была тогда довольно представительной (см. таблицу):

Работа туринской группы велась по следующим направлениям (заранее прошу извинить за терминологию, но о некоторых вещах «своими словами» не расскажешь):

– Контроль за выполнением решений по передаваемой по проекту технической документации (ТД), а также оценка изменений и уточнений в ТД по поручениям из Тольятти;

– Согласование с FIAT и ВАЗом уточнений и изменений ТД, возникающих в процессе изготовления оборудования фирмами-поставщиками;

– Согласование с FIAT предложений и ТД на оборудование поставки СССР и СЭВ;

– Работа по размещению заказов на поставку оборудования и оснастки; составление технических разделов контрактов, согласование и оформление изменений по заключённым контрактам;

– Согласование номенклатуры запасных частей и принадлежностей, размещение заказов на них;

– Организация и контроль проведения па ФИАТе и инофирмах испытаний образцов материалов и изделий внешней поставки (изготовленных поставщиками ВАЗа);

– Организация работы представителей поставщиков ВАЗа по возникающим у них вопросам;

– Работа по организации технического инспектирования и приёмки оборудования от фирм-поставщиков, обеспечение поставки его в установленные сроки;

– Организация обучения производственного персонала на заводах FIAT и других итальянских фирм;

– Организация работы ИТР ВАЗа и Минавтопрома по изучению организационных и технических вопросов, а также отдельных технологических процессов.

В этом здании на ул. Усачёва. 62, располагалась московская дирекция ВАЗа

А. М. Карасёв (слева) и Ю. А. Карчинский, 1968 г.

Обложки июньского номера журнала «За рулём» за 1968 год автомобили FIAT-124 на улицах Москвы

Слева – товарный знак автомобиля FIAT-124. Справа – один из первых вариантов вазовского знака, выполненный в том же стиле (дизайнер В. Антипин)

Идея «ладьи» в виде буквы «В», предложенная А. Декаленковым

Вариант знака, разработанный Ю. Даниловым. Слева – знак из первой пробной партии, изготовленной в Турине (буква Я ошибочно перевёрнута). Справа – таким знаком оснащались автомобили BАЗ-2101 в 1970 году

Слева – первый вазовский нагрудный значок (1970 год). Выпущен ограниченной партией из-за ошибки в графике (скошен верхний угол паруса). Справа – окончательный вариант, получивший широкое распространение (гравёр Г. Шаманин)

Чертёж окончательного варианта заводского товарного знаки ВАЗ-2101

Товарные знаки автомобилей ФИАТ-ВАЗ № 1 (2101) и № 2 (2103)

«Мушкетёры» московской дирекции – тридцать лет спустя: В. Л. Яковлев, А. С. Декаленков, Б. С. Дикер, А. Ж. Карасёв

В общем, скучать в Турине не приходилось. Работы было столько, что уложиться в рабочее время было невозможно. Но никто не роптал, все работали до тех пор, пока дело не будет сделано, не считаясь со временем.