Тогда электриков-испытателей было уже 15 человек. А стендов и оборудования для испытаний изделий э/о было около 40 единиц и они требовали постоянного обслуживания, а то и ремонта.

В общем, на отсутствие работы жаловаться никогда не приходилось.

Вспоминаешь сейчас те далёкие годы и невольно думаешь – золотое было всё-таки время! Работали все, охваченные каким-то единым порывом созидания! И очень жаль, что потом это куда-то ушло…

Вырос я в Сталинграде (в Волгоград его переименовали в 1961 году, в бытность мою студентом). После школы там же поступил в политехнический институт, который и окончил в 1965 году.

Распределили меня, как и большинство выпускников, на ВгТЗ (бывший СТЗ). Работал конструктором в бюро гидросистем. Легендарного трактора ДТ-54, с которым связана чуть ли не целая эпоха, я уже не застал – вместо него с 1962 года выпускался более современный ДТ-75. А конструкторы в то время уже работали над перспективной машиной ДТ-150 (правда, она по ряду причин в производство так и не пошла).

Надо сказать, что меня больше привлекали, конечно, автомобили. И, отдав тракторам положенные три года (даже с избытком), почувствовал себя вправе выбрать дальнейший жизненный путь самостоятельно.

В то время (шёл 1969 год) везде только и разговоров было, что о ВАЗе. И в мае поехал я «на разведку» в Тольятти. Переговорил с В. М. Малявиным, работавшим тогда начальником КБ тормозов, который согласился взять меня к себе на работу. Остальное было делом техники – оформление вызова и т.п.

И 1 августа 1969 года я уже приступил к работе в ОГК – конструктором на интересной работе, связанной теперь уже, в отличие от тракторов, с автомобилями.

Кроме нашего бюро тормозов, были ещё КБ трансмиссии (А. Зильперт) и КБ подвески и рулевого управления (В. Сафонов.).

В бюро тормозов работали также В. Даценко, И. Шамов, в бюро трансмиссии – О. Антонов, В. Демидов, Н. Савченко, Е. Иванов, а в КБ подвески – А. Абезин, В. Данильян, М. Авдесняк, В. Макаров. Была ещё и группа рулевого механизма – В. Калинин, Е. Новиков и В. Бекаревич.

Начальником бюро перспективного проектирования в то время был Лев Петрович Шувалов.

В общежитии на Революционной, 33, в нашей 131-й квартире первое время жили В. Петрушкин, А. Колесов, Ю. Ефимов, В. Томилов, В. Репецкий. Е. Татаркин, Г. Черей. В трёхкомнатной малосемейке размещалось около десяти человек.

Работали в то время в здании дирекции на ул. Белорусской. Часто ездили на КВЦ, где в то время находились дизайнеры, экспериментальный цех и испытатели цеха № 93.

Перед нами стояли такие задачи, как доводка и подготовка к производству автомобиля ВАЗ-2101, а также, разумеется, строительство завода и города.

Конкретно занимались освоением деталей и узлов первых автомобилей, а также комплектующих изделий – РТИ, тормозных колодок, шин.

Потом приступили к проектированию переднеприводного автомобиля 1101. Занимался я компоновкой привода педалей тормоза и сцепления, переднего дискового тормоза, поворотного кулака, ступицей, участвовал на сборке первого опытного образца в КВЦ (запомнилось, как пришлось гнуть по месту тормозные трубки).

Участвовал, конечно, и в строительстве завода. В подвалах прессового производства копали траншеи – руководил тогда нами Адольф Александрович Смирнов. На строительстве Нового города стелили паркет в комплексном общежитии. Не раз ездили на уборку картофеля в колхоз.

В 1969 году был закуплен образец автомобиля «Мини Мок» – переднеприводная машина на базе знаменитого английского автомобиля «Остин Мини», с открытым кузовом (по образцу этого автомобиля впоследствии были изготовлены несколько прототипов так называемого «автороллера» на базе 1101).

Запомнилось, как на этом «Мини Моке» осенью 1969 года были организованы выезды по дорогам в Жигулёвских горах. Водителем-испытателем за рулём этого автомобиля был Я. Лукьянов.

Осталось ощущение незабываемой езды на этом открытом автомобильчике (имелся только противосолнечный тент) по горным серпантинам. Погода уже была прохладной, и мы все были одеты в телогрейки. Поражала хорошая устойчивость переднеприводного автомобиля на поворотах, а ещё – как при возвращении в город мы без труда обгоняли отечественные легковые автомобили (за рулём на обратном пути был начальник – В. Малявин).

Для нас, молодых специалистов, после работы были организованы лекции ведущих конструкторов по устройству автомобилей ВАЗ – по шасси, кузову, двигателю.

Запомнились слова, сказанные перед началом этих лекций заместителем главного конструктора Б. С. Поспеловым:

– Считайте, что вам крупно повезло, что вы работаете здесь, на Волжском автозаводе!

Новый, 1969 год, я встречала в Москве. Мы, группа студентов Белорусского политехнического института, проходили преддипломную практику на ЗИЛе.

Я, без пяти минут молодой специалист, практиковалась в бюро, которое занималось проектированием коробок передач для правительственных автомобилей ЗИЛ. Бюро было небольшим и руководил им очень интеллигентный, очень спокойный и очень уверенный в себе пожилой (как мне тогда казалось) человек.

Всё было тогда для меня таким загадочным и непонятным, что порой волнение охватывало душу и даже трудно становилось дышать.

Всё время не давала покоя мысль, которая на протяжении всей учёбы в институте, как воспалившаяся заноза, нет-нет да и всплывала в голове: «Справлюсь ли?». В институте, в обществе, как только узнавали, что я учусь в политехническом институте, смеялись: «Женщина-конструктор? Понятия несовместимые!»

И вот, сидя в КБ ЗИЛа, наблюдая со стороны за его работой, я мысленно была вместе с ними, я была сотрудником этого бюро, как бы пытаясь проверить себя: «Справлюсь ли?».

Вот пришёл начальник бюро, положил на стол небольшую деталь и попросил всех (в том числе и меня) подойти к нему. Когда все собрались вокруг него, он повернул деталь и стал объяснять проблему.

Я смотрела во все глаза и ничего не слышала. Передо мной лежала небольшая деталь, с огромным количеством открытых каналов, похожих на лабиринт, с таким же огромным количеством меленьких, средних и побольше дырочек в них. Их было так много, и они так хитро сбегались, разбегались и переплетались, и были так стройны, строги и красивы, что мне показалось, что это кружево. Кружево, застывшее в металле.

К действительности вернула мысль-заноза: «Нет, с такой работой мне никогда не справиться! Такое может вычертить либо сумасшедший конструктор, либо гениальный!». Стала слушать, что говорит начальник бюро:

– Молодой человек, Ваша идея хороша для чистого листа, например, для ВАЗа (если они, конечно, будут ставить на свои машины автоматические коробки передач). А у нас налаженное производство и нужна более реальная идея!

ВАЗ? Про УАЗ, ГАЗ слышала. А что такое ВАЗ? Через несколько дней здесь же, в КБ, услышала, что ВАЗ – ещё и комсомольская стройка, и что все желающие могут поехать туда работать.

Причём, далеко ехать не надо. Достаточно обратиться в московскую дирекцию и тебя примут на работу.

Вернувшись после практики в Минск, в списках распределения на работу, наряду с МАЗом, БелАЗом, Миассом и РАФом, я увидела: «ВАЗ – три места».

Надо сказать, что в институте на весь поток (45 чел.) специальности «Автомобили и тракторы» было нас всего три девушки. И мы решили: «Всё, распределяемся на ВАЗ! Подальше от мам! Начинаем с чистого листа! Так, глядишь, чему-нибудь и научимся!».

Накануне распределения услышали, что прибыл купец с ВАЗа (так в вузах называют тех, кто приезжает на распределение за специалистами для своего завода). Однако, встретиться с нами – девушками – он наотрез отказался, объяснив что тем, что ему нужны только мужчины-специалисты.