И тут возникло решение, вроде бы не выдерживающее никакой критики. На каждом колесе выворачивались два болта, под них подкладывалась скоба, и болты снова заворачивались на две-три нитки резьбы. За эти скобы и крепились растяжки, удерживающие автомобиль.

И вот эта совершенно «антитехническая» конструкция успешно проработала тем не менее несколько лет, пока не были созданы специализированные вагоны. Всё это лишний раз подтверждает, что при принятии решения необходимо рассматривать самые разные варианты, вплоть до на вид абсурдных, как в этом случае.

Где-то в 1970 году прошла волна «привязки» товаров народного потребления (ТНП, попросту – ширпотреба) к крупным заводам. Не минуло это и нас. Вызывает как-то меня главный конструктор В. С. Соловьёв и говорит:

– Вы, Владимир Фёдорович, человек любознательный, к тому же с фотоаппаратом умеете обращаться. Надо съездить в Куйбышев. Там сейчас проходит выставка товаров народного потребления с участием изделий иностранных производителей. Поснимайте и подберите что-нибудь подходящее для нас. Это указание парткома завода.

Съездил, поснимал. Привёз целых две плёнки. Отпечатали. Написал подробный отчёт, где робко высказал свои предложения. Соловьёв ознакомился с моим отчётом, побеседовал и передал в партком (его секретарём в то время был И. Рымкевич).

Каково же было моё (и не только моё) удивление, когда через несколько дней пришло «распоряжение» из парткома: «Делать будем сковороду и утюг наплитный…»

Ну, со сковородой ещё куда ни шло. А вот утюг наплитный в конце XX века! Старики-то знают, что это такое, а вот молодёжи надо пояснить. Это тяжеленная (специально, чтобы бельё гладилось само, без прижима) массивная железяка-чугуняка с ручкой, разогреваемая предварительно на электро– или газовой плите.

И это вместо хорошей, сложной и нужной техники для быта, которая предлагалась на выставке!

Но делать нечего (партия – наш рулевой!), пришлось проектировать и то, и другое. Дело даже дошло до производства, но кончилась эта полуидиотская история весьма плачевно. Сковороду, которую отливали из чугуна для изготовления блока цилиндров (другого-то на заводе и не было), запретила санэпидстанция. А утюг оказался просто никому не нужным… Такой вот неудачной оказалась первая попытка изготовления ТНП.

Примерно в это же время мы занимались двухъярусными рамными конструкциями для перевозки автомобилей в трюмах морских и речных судов.

Спустя некоторое время нам поручили разработку передвижной насосной установки с двигателем BA3-2101 для оросительной системы. Успешно справились мы и с этой работой. Если не изменяет память, то пара таких агрегатов (уж один-то точно!) даже была изготовлена и передана в один из совхозов.

И ещё. Имея в начальниках бюро мастера автомобильного спорта, никак нельзя было, естественно, остаться в стороне от этого увлекательного занятия… Не зря же Лев Петрович Шувалов по праву считается основателем автоспорта на Волжском автозаводе.

Ещё в те далёкие времена Шувалову с присушим ему энтузиазмом и настойчивостью удалось убедить руководство в важности развития автоспорта на заводе.

Для начала были приобретены четыре гоночных автомобиля: две «Эстонии-15» с мотоциклетными двигателями и две «Эстонии-16» с двигателями от «Москвича». Первыми сели за руль этих машин Л. Шувалов, В. Савостин и В. Пятых. И если Шувалов был уже маститым автогонщиком с приличным стажем, то Пятых и Савостин были известны до этого только как гонщики-мотоциклисты. Я больше подвизался в качестве механика, но при малейшей возможности и сам не упускал случая «порулить».

К этому времени у нас уже были свои, вазовские двигатели. И вот мы, кучка энтузиастов, по вечерам после работы и в выходные дни в гаражных условиях взялись за установку силового агрегата ВАЗ-2101 на «Эстонию-16». Кое-что делали на КВЦ, остальное в гаражах, где базировались наши гоночные машины.

30 мая 1971 года два гоночных автомобиля «Эстония-16М» секции автоспорта ДОСААФ ВАЗа, которые имели двигатель, сцепление и некоторые другие узлы от автомобиля ВАЗ-2101, стартовали на международных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам, которые проходили в Минске.

Шувалов, стартовавший под № 1, в международных гонках финишировал шестым, а в гонках формулы II – четвёртым. Перворазрядник Виктор Савостин, стартовавший под № 7, занял в формуле III пятое место (очень неплохо для начала!).

В целом дебют с двигателями «Жигулей» оказался удачным. Забегая вперёд, скажу, что впоследствии все «Эстонии-16» стали комплектоваться именно вазовскими двигателями.

Но автоспорт был, естественно, только хобби. Главная работа была за кульманом.

Вскоре начались работы по микролитражке, небольшому переднеприводному автомобильчику, любовно названному позже «Чебурашкой». Мне довелось быть ведущим специалистом по этой машине, но об этом – в следующей главе.

1966 год. Я – студент Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшее Строгановское). Идёт распределение тем дипломного проекта. Среди списков, которые были предложены студентам, выбрал тему: «Автомобиль повышенной проходимости на пневмокатках».

Руководителем дипломного проекта был работник НАМИ В. Сабо. Поэтому мне приходилось бывать там довольно часто – консультироваться по поводу проектирования автомобиля. На защите дипломного проекта они были референтами. В принципе, диплом защитил нормально, за что очень благодарен ребятам, которые меня консультировали.

Где-то зимой у нас началось распределение студентов для будущей работы. Было предложение из НАМИ, но у меня, увы, не было московской прописки (тогда с этим было строго).

Оставалось ещё Подмосковье. Предложили поработать на полигоне в Дмитрове, но мне это показалось не очень интересным.

Второе, что было предложено – Ликинский автобусный завод (в то время он начал выпускать автобусы, которыми Россия пользуется до сих пор). Мы даже съездили на одном из «намивских» ФИАТов по зимней дороге в Ликино. Маленькое конструкторское подразделение. Главный конструктор завода показал мне разработки, которые были готовы в то время. Но когда я поинтересовался, когда же в принципе они увидят свет, то мне ответили – лет через 20. М-да-с…

«Тогда, может, Вы поедете на ВАЗ?» – спросили меня члены комиссии. В то время было много информации о Тольятти.

К тому же, в одно из посещений НАМИ меня познакомили с В. С. Соловьёвым, которого назначили главным конструктором ВАЗа. И в разговоре он высказал мысль, что со временем обязательно будет создаваться отдел художественного конструирования. Но сейчас пока главное – обработка потока документации, идущего из Турина. Намекнул, что возможна поездка в Италию.

В принципе, эта перспектива мне показалась интересной. Да ещё манил к себе новый город, выстроенный на Волге, в местах, где я не бывал и с которыми практически знаком не был (видел как-то раз Волгу проездом из окна вагона, и всё).

Чтобы получить распределение на ВАЗ, нужно было представить комиссии письмо с завода, что таких специалистов готовы взять.

В то время В. С. Соловьёв много времени проводил в Минавтопроме на Кузнецком мосту. Постоянно шли какие-то совещания, встречи, переговоры и т.д. Мне пришлось очень долго ловить его по министерству. Но мы всё же встретились и он мне подписал приглашение на ВАЗ. А поскольку я уже был человеком семейным, то вызов оформили и на жену – Кондратьеву Лидию Алексеевну.

Итак, в августе 1967 года мы, получив дипломы, прибыли в Тольятти. Первым делом попали в отдел кадров, который находился на ул. Победы, 28. Нас оформили и поселили в одном из вазовских общежитий, которое находилось на ул. Комсомольской, 137 (его называли «дом с красными балконами»).

В нашей двухкомнатной квартире жили три семьи. В одной комнате располагались «временно бездетные» – мы (родившийся ещё в Москве наш сын Дмитрий жил пока у наших родителей в Башкирии) и ещё одна семья, а в другой – семья с ребёнком. Подружились. Конечно, тесновато, одна кухонька. Но с этим как-то мирились, уступая порой друг другу пространство.