В. Барановский. Практическая работа над микролитражкой 1101 началась в 1969 году. Силёнок было, конечно, маловато, зато желания сделать что-то своё, новое – хоть отбавляй.

Не хочу никого обидеть, но, по-моему, опыт работы с машинами подобного класса был только у Льва Петровича Мурашова. Все остальные были или такими «зелёными», как я, или пришли с Горьковского автозавода, где класс автомобилей был значительно солидней.

А. Зильперт. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель – ГАЗ-18. В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.

В. Барановский. И пока кузовщики вместе со стилистами (слово дизайнер тогда только-только входило в обиход) работали над внешними формами и интерьером, мы, конструкторы, продираясь сквозь чащу нового и неизвестного, заполняли узлами и деталями то крохотное пространство между пассажирами и внешней оболочкой, которое любезно предоставила нам дизайно-кузовная команда. Особенно много попотеть пришлось над компоновкой моторного отсека и передней части автомобиля.

П. Прусов. К примеру, на 1101 перед нами сразу встала проблема рулевого управления. В нашем распоряжении имелся вазовский» рулевой механизм, но разместить его как положено никак не удавалось – моторный отсек был «ужат» до предела. Как выйти из положения? Тогда мы с А.Миллером дерзко (так ещё никто не делал) связали его рулевыми тягами с верхними чашками подвески Мак-Ферсон. Для большей жёсткости верхние и нижние чашки были соединены между собой качающимся шарниром, не мешающим работе пружины. И всё заработало. Во всяком случае, дорожные испытания можно было проводить.

В. Барановский. Сложным и новым оказалась для меня разработка технического задания и технического проекта. Острая нехватка информации, особенно по зарубежным моделям, крайне сдерживала разработку. И здесь хотелось бы особо отметить Владимира Фёдоровича Мамонова, нашего главного собирателя и аналитика информации. Где и как он добывал эту самую информацию, не смог бы, наверное, ответить даже I отдел.

Вопросы шасси по этой машине курировал В. Калинин, салоном и кузовом (включая каркас) занимался Л. Мурашов, коробкой передач – Е. Иванов и О. Антонов, двигателем – М. Коржов.

А. Курляндчик. Именно в начале 70-х гг. началась работа по проектированию автомобилей и узлов, которая впоследствии сделала ВАЗ знаменитым во всём мире.

В том числе началось проектирование коробки передач для переднеприводного автомобиля малого класса (проект 1101). Прототипом послужила коробка передач автомобиля FIAT-850. Чертежи коробки выполняло всё бюро, а мне нужно было выполнить геометрический расчёт шестерён.

Вот где пригодились знания и методики, полученные во время моей стажировки на ГАЗе!

Г. Чугунов. Людей тогда было мало и мне приходилось заниматься большим кругом вопросов: компоновкой педалей тормоза и сцепления, гидроприводом тормозов и тросовым приводом сцепления, передними дисковыми тормозами, поворотным кулаком и ступицей, колёсами и шинами. Задними тормозами, ступицей и приводом стояночного тормоза занимался В. Даценко.

За основу переднего дискового тормоза была взята конструкция тормоза с алюминиевой плавающей скобой фирмы Bendix, используемого ФИАТом. Конструкция оказалась неудачной с точки зрения надёжности и долговечности, и дальнейшего развития не получила[38].

При изготовлении и сборке первого прототипа 1101 на территории экспериментального цеха в КВЦ приходилось тесно сотрудничать с изготовителями и сборщиками. Это ведь были первые собственные разработки конструкции, сделанные на ВАЗе, и переоценить подобное невозможно!

Запомнилось, как пришлось гнуть по месту тормозные трубки. Вспоминаю также, как при первой сборке вручную раскручивал переднее колесо и оно останавливалось при срабатывании тормоза.

Это было началом работ по собственным разработкам вообще и по переднеприводным автомобилям в частности.

В. Барановский. В конце концов, всё было преодолено и на КВЦ, на отведённой нам площадке, приступили к сборке. Это был 1971 год. Сказать, что всё шло гладко, всё равно никто не поверит. Поскольку пришлось отвечать за всю увязку узлов между собой, основными моими инструментами были ручка, линейка и громадная бухгалтерская книга, куда записывались все отклонения, нестыковки и откровенные «втыки».

Не обходилось и без курьёзов. Возвращаясь однажды поздно ночью с работы домой, уснул в автобусе. Доехал, в спешке выпрыгнул, а книга с бесценными записями уехала дальше. Спасибо, что память в те времена ещё не подводила. Хватило трёх суток, чтобы всё восстановить.

Приближался новый 1972 год, и уже некогда было делить коллектив на рабочих, ИТР, конструкторов и т.д. Работали все, засучив рукава, не считаясь со временем. Собрали, успели до Нового года. А дальше? Дальше голова стала болеть у испытателей.

Долго они ещё будут вспоминать эту маленькую, не самых изящных форм, но такую любимую машинёшку! Ведь это был наш первый «ребёнок»!

В. Котляров. Хлопот с первенцем было, конечно, много.

Для начала никак не хотели включаться передачи. Дело в том, что это был первый опыт дистанционного привода (двигатель-то располагался поперёк). И он получился достаточно сложным, да ещё с массой упругих (конструкторы их называли демпфирующими, но от этого не легче) элементов.

С приводом мы, испытатели, бились около месяца, выбрасывая лишние упругие элементы и добиваясь чёткого переключения. Очень запомнилось упрямство О. Антонова (разработчика), который упорно не желал видеть очевидных недостатков привода, отстаивая неработающую конструкцию. Но в итоге всё худо-бедно, но заработало! Во всяком случае, можно было выезжать на дорогу (до сей поры об этом и речи быть не могло).

И тут – другая беда. Стали ломаться центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров привода передних колёс (о шарнирах равных угловых скоростей – ШРУС – тогда и мечтать не приходилось). Запомнилось, что ломались они практически каждый день, а ведущий конструктор В. Барановский только разводил руками:

– Ну, не должен он никак ломаться! Нет в этой зоне изгибающих усилий!

Были там всё-таки усилия или нет, установить так и не удалось (заниматься тензометрированием было тогда никак невозможно по причине полного отсутствия какой-либо аппаратуры).

Так и ездили, ежедневно меняя пальцы. Затем изготовили опытную их партию с улучшенной термообработкой и стало полегче.

Отказался работать и тросовый привод спидометра. Причём – напрочь. Трасса его прокладки была довольно сложной и извилистой, с несколькими довольно крутыми перегибами. Здесь пришлось применить кардинальную меру – установить под панелью приборов дополнительную комбинацию приборов 2101, протащив стандартный трос (через специальную дыру в щитке передка) по кратчайшей трассе, без перегибов. Примитивно, но надёжно. Так и ездили до самого конца испытаний.

Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах[39] (они за неимением лучшего были «жигулёвскими», т.е. для этой машины явно переразмеренными), у нас с Юрой Корниловым (водителем) сразу как-то вырвалось:

– Ну и чебурашка!

Ничем иным нельзя было назвать эту крохотную машинёшку на огромных колёсах! А главная беда ждала нас впереди. Как только устранили все «детские болезни», началась интенсивная работа на дороге. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.

Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка (их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть – см. выше). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.

Да и по двигателю (он был полностью оригинальным) забот хватало. За смену он «съедал» уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи – только и успевали отмывать.

Но это всё – по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.

Надо было ответить на главный вопрос – что ж за машина всё-таки в итоге получилась?

Для сравнения были оперативно закуплены FIAT-127 и FIAT-128, которые и стали объектами сравнения.

Правда, работать тогда можно было только на обводной дороге – единственной, имевшей две раздельные полосы движения. Да и надёжность первого образца оставляла желать лучшего. Так и ездили взад-вперёд (около 20 км в один конец). На Самарском (тогда Куйбышевском) шоссе работать с опытным образцом, когда всё может случиться, было очень опасно, поскольку оно было тогда узким и до предела загруженным.

Конечно, тягаться с ФИАТами нашей «чебурашке» было трудно.

По многочисленным просьбам конструкторов (а интерес в то время к этой машине был огромным, что вполне понятно) был организован ряд выездов для проведения массовой субъективной оценки.

Подобное сравнение изначально было не совсем корректным. ФИАТы – доведённые серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. И не просто первый. А самый первый опытный образец автомобиля на ВАЗе. Первая полностью самостоятельная разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было).

Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у FIAT-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.

У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.

Про руль Э1101 уже говорилось. Паллиативные решения дали себя, конечно, знать – руль был попросту «ватным».

Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой[40].

Конечно, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение всех на этот счёт было единодушным.

Но надо сказать, что «чебурашку», уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей «гадкий утёнок» может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу[41].