Почему не были устранены недостатки, вскрытые много лет назад? Создается впечатление, что многие беды на флоте проистекают от того, что первопричины тяжелых аварий и катастроф загоняются внутрь.

Едва ли не все члены комиссий по катастрофам АПЛ знают истинные причины гибели кораблей. Можно ли не знать, почему заполняется водой загоревшийся отсек? Это понимает абсолютное большинство членов комиссий. Тем не менее они сообщают корреспондентам следующее: «Неизвестны причины быстрого поступления в отсеки забортной воды, окончательно решившей судьбу лодки».

Это кощунство! Каждый рядовой подводник это знает. Так же, как и то, что для выяснения причин нет никакой необходимости доставать АПЛ со дна океана. Пожар, распространившийся из-за отсутствия должных противопожарных средств, выжег, вероятно, такое количество сальников, уплотнений в прочном корпусе и на переборке к смежному отсеку, что вряд ли такую зияющую брешь оставила бы вражеская мина или торпеда.

Печальный опыт неоднократно доказывал создателям советского подводного флота необходимость принципиально нового подхода к проектированию кораблей и обеспечения их пожаробезопасности. Порой вызывает удивление, почему конструкторы как бы не слышат многочисленных предложений по совершенствованию кораблей, вооружения и техники, не реализуют их в конкретных проектах АПЛ.

Моряки покидают корабль, когда до его гибели остаются считанные минуты, отдав его спасению все силы, а нередко и жизнь. И вот тогда командир подходит к матросу или молодому офицеру и говорит: «Прыгай, сынок, плыви дальше от борта. Наш корабль скоро уйдет под воду».

Если матросу очень страшно, командир скажет добрые слова и поможет прыгнуть в воду. Не дай бог врагу испытать в такие минуты то, что чувствует командир корабля! Он смотрит на пытающихся удержаться на волнах матросов, мичманов, офицеров, смотрит на горизонт, где еще не видно спасения, на бесполезно летающий вокруг лодки самолет и понимает, что в живых останутся немногие. Да и он сам сойдет с гибнущей АПЛ последним, с мизерным шансом на спасение. Ему ли не знать, что, посылая этого матроса на флот, его никто не спрашивает, умеет ли он плавать или хотя бы держаться на воде. И вот приходят матросы. Каждый пятый не умеет плавать, а каждый второй плавает плохо. Немногим лучше дело обстоит с мичманами и офицерами. На следующий день после катастрофы многие недоумевали, почему подводники гибнут от переохлаждения, когда в московских спортивных магазинах продаются костюмы с подогревом, с какими-то поплавками, сигнальными лампочками… Что можно ответить на это? В стране действительно есть костюмы с отличным утеплением и даже с подогревом, с поплавком для длительного удержания на воде, с сигнализацией для ночного обнаружения и даже с герметичной микрорадиостанцией. В таком костюме можно держаться в ледяной воде часы, а то и сутки. Почему же их нет у наших подводников? Нет средств? Да ведь одна затонувшая подводная лодка стоит столько таких костюмов, что их хватило бы для всех моряков мира!

Почему бы нашему подводнику не иметь легкий, удобный спасательный комплект, где есть все необходимое для выживания на воде при любых условиях. Честное слово, слез одной матери достаточно, чтобы все эти «мелочи жизни» были решены раз и навсегда. На АПЛ есть индивидуальноспасательные аппараты для выхода из затонувшей лодки и плавания на поверхности моря после всплытия за счет плавучести гидрокомбинезона и дыхательного мешка аппарата. Однако это устаревшее, неудобное в использовании, громоздкое и тяжелое устройство.

Почему же большинство подводников оказались без этого устройства? Наверное, потому, что на 69 человек на «Комсомольце» их просто не хватило. Потому, что этот водолазный комплект (аппарат, гидрокомбинезон, теплое белье) разукомплектован и хранится в разных местах отсека. При задымленности, в экстремальных условиях, личный состав, как правило, их не находит. Воистину все сделано для того, чтобы подводник прыгал в воду без спасательных средств и тонул.

Спасение личного состава в океане имеет давние традиции во всем мире. И вот прилетает наш самолет-спасатель к месту катастрофы. Сбрасывает три спасательных плота где-то в стороне от ждущих помощи подводников и в результате не спасает ни одной жизни. О том, как использовались корабельные спасательные плотики и какие при этом необоснованные трудности испытали подводники, в печати говорилось не раз. Что же это за спасательная система флота, которая не спасает моряков недалеко от своих берегов?

У специалистов может возникнуть вопрос: что это за разговор про костюмы, плотики, когда на такой АПЛ, как «Комсомолец», есть уникальная камера для спасения экипажа даже с предельной глубины погружения? Где она была? Она была на своем месте, но парадокс именно в том, что экипаж не смог ею воспользоваться даже с надводного положения.

Лодка утащила с собой на огромную глубину спасательную камеру. Эта камера на глубине чудом оторвалась от АПЛ. Из пяти подводников, среди которых был командир корабля, чудом спасся один, а остальные погибли. Камера сохранила всего одну жизнь и тут же унесла с собой жизни остальных. Кто и на каком уровне создал эту камеру? Это не риторический вопрос, особенно для родных и близких моряков, для которых камера стала последним пристанищем…

Пожар — грозная опасность для подводника, но не единственная. Атомная лодка вошла под лед Ледовитого океана более 30 лет назад, потому что могла себе позволить длительное плавание под водой и подо льдом одновременно. Сначала это сделали американцы. Немногим позже пошли под лед и советские лодки. Плавание подо льдами — это еще и айсберги с осадкой до нескольких сотен метров, гигантские ледовые острова, погруженные в воду до нескольких десятков метров. Так что длительное плавание подо льдами — героизм. Как же обеспечивается безопасность подводников? Есть ли, к примеру, обнаружитель айсбергов? Его у нас до сих пор нет. Для американских АПЛ такой прибор был установлен после первых подледных походов, в конце 50-х годов. Может быть, нашим подводникам он не нужен? Нет, уже первые походы в начале 60-х годов показали, что он крайне необходим. То, что имеется на некоторых наших АПЛ для обеспечения подледного плавания, находится на низком уровне.

Безмерно терпение и мужество наших подводников. Мы знаем множество примеров их героизма и самопожертвования. Но можно ли уповать только на эти качества, не извлекая уроков из случившихся катастроф?

Тишина последнего пристанища лодки обманчива. «Комсомолец» укрыл от людских глаз не только свой уникальный титановый корпус, не только тела погибших моряков. Под воду ушли ядерная энергетическая установка и плутониевые боеголовки торпед.

Первая экспедиция в район катастрофы направилась в 1989 г., когда и случилась катастрофа. Многие считали, что «Комсомолец» будет поднят. Но дело в том, что затраты на подъем были бы огромными — примерно 300 млн долл. Потом более острые вопросы отвлекли… В общем от этой проблемы старались уйти. Результаты еще двух последующих экспедиций были не такими радужными. Прежде всего лодка, как говорят специалисты, «потекла» — в морской воде появились цезий и стронций. Началась разгерметизация торпедных аппаратов с ядерным зарядом.

Летом 1994 г. к месту гибели лодки «Комсомолец» из Санкт-Петербурга направилось научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш». На нем были экспедиция, состоящая из научных сотрудников Министерства по чрезвычайным ситуациям (МЧС) РФ, представители МАГАТЭ, ученые из Норвегии и Голландии.

Экспедицию встретил 5-балльный шторм и почти ураганный ветер. Основные работы проводили глубоководные аппараты «Мир-1» Института океанологии Российской академии наук. Их экипажи при погружении увидели то, о чем можно было догадываться. У лодки была оторвана носовая часть, в корпусе зияли пробоины.

Нужно было установить заглушки на проемы волнорезных щитков торпедных аппаратов. Эти щитки находятся на абсолютно вертикальной поверхности носовой части лодки. Как поставить заглушку на гладкий титановый лист да еще попасть точно в отверстие? Как эти работы проводить при сильном течении и практически нулевой видимости?