Именно так представляли себе последние минуты «Копенгагена» старые моряки, которые плавали на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело.

Но со временем все проясняется… Так случилось и с загадочной историей исчезновения «Копенгагена».

С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели «Копенгагена» прошло 2 года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это еще раз доказывало, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но в своей формулировке комиссия ошиблась. Она пришла к выводу, что «команда не могла спустить на воду спасательные шлюпки». Однако это было не так.

В конце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки в раскаленных песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Экспедиция английских ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они были на форме кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы нашли на побережье разбитую деревянную шлюпку, но название ее они не запомнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не было. Ведь до 1932 г. других катастроф с учебными судами Дании не случалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.

И хотя причину исчезновения «Копенгагена» теперь можно объяснить, имя этого великолепного корабля, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» Ллойда: «Считаются пропавшими без вести».

Лайнер «Вестрис» был построен в Белфасте в 1912 г. на верфи «Уоркман и Кларк». Это было двухвинтовое грузо-пассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12 тыс. рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтер», отличался от других судов своего класса особой элегантностью.

«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», которые обслуживали линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро и Монтевидео.

9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 ч 45 мин освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы уже назначили его на должность капитана «Вольтера».

10 ноября в 14 ч трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.

Через двое суток в Атлантике в точке координат 37°35′ северной широты и 71°08′ западной долготы «Вестрис» затонул. Это была одна из самых тяжелых катастроф 1928 г. Она стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы. Катастрофа стала хрестоматийной и вошла во все учебники для мореходных училищ.

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства. В спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, но люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы стали на другой день достоянием прессы. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин, вначале вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Ведь из пассажиров спаслось только 47 %, а из числа экипажа судна — почти в 1,8 раза больше.

Казалось невероятным, что современный лайнер, еще не старый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».

Капитан Карей погиб вместе со своим судном. Фактически всю вину судьи в Англии и США возложили на него. Из материалов следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около б тыс. т груза: несколько автомобилей в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем 80 т из лишних 250 т было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля снизил высоту надводного борта судна на 7 дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция порта Нью-Йорка беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует о том, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день погода улучшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман позвал на мостик капитана и доложил, что ветер усиливается, судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму. Едва успели устранить течь, как капитану доложили о поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 ч 30 мин судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить течь и вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо — они были засорены мелким углем.

После полудня в воскресенье ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт. Несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откачав балласт из цистерн правого борта.

Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами. Сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто не знал. «Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, т. е. все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма И ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать брезент. Из показаний очевидцев выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов.