21 ноября 1941 г. лодка «Сюркуф» на маневрах у берегов США столкнулась с американской подводной лодкой, в результате образовалась течь в третьей и четвертой цистернах главного балласта. Спустя некоторое время во время перехода из Галифакса в Сен-Пьер (Канада) «Сюркуф» попала в сильный шторм. Ударами волн помяло ограждение рубки, заклинило орудийную башню, повредило надстройку и подпалубные торпедные аппараты, в результате лодка была вынуждена вернуться в Галифакс.

В феврале 1942 г. лодка совершила переход из Галифакса на Бермуды, во время которого из строя вышел один из главных дизелей. Все эти аварии не способствовали укреплению морального состояния экипажа. Командующий морскими силами Великобритании в районе Америки и Вест-Индии адмирал Чарльз Кеннеди Пэрвис отмечал в своем сообщении адмиралтейству, что на лодке «Сюркуф» «дисциплина неудовлетворительная, офицеры почти утратили контроль… В настоящее время подводная лодка потеряла боевую ценность… По политическим соображениям, возможно, желательно оставить ее в строю, но, с моей точки зрения, ее следовало бы направить в Великобританию и списать».

Но «Сюркуф» списана не была, а 9 февраля вышла в свой последний поход. Неизвестно, что происходило на ее борту после этого. Английский радист, служивший в годы войны на Бермудских островах, после войны рассказывал, что получил от шурина (который находился на лодке «Сюркуф» во время последнего похода в качестве радиста) радиограмму следующего содержания: «Я заперт в радиорубке. У меня есть револьвер. Позаботься о жене и детях». Руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер, пока работала следственная комиссия, направил управлению разведки ВМС США секретный меморандум, в котором сообщал, что, по его сведениям, «Сюркуф» затонула у острова Мартиника 3 марта 1942 г., спустя почти 2 недели после столкновения «Томсон Лайке» с неизвестным объектом.

В начале 1983 г. бывший капрал морской пехоты США, служивший в феврале 1942 г. на американском крейсере «Саванна», заявил, что он приказал встретиться около Мартиники с английским крейсером и потопить «Сюркуф», которая якобы сделала попытку напасть на одно из судов союзников. Однако, добавил капрал, когда они прибыли на место, лодка «Сюркуф» уже затонула.

Что же все-таки произошло с этой лодкой? Было ли причиной ее гибели случайное столкновение или она была уничтожена союзниками после восстания на ее борту, которое экипаж предпринял, чтобы переметнуться на сторону правительства генерала Виши и «отсидеть» войну на «тихой» Мартинике (остров в 1942 г. находился в руках вишистов)? Ответа на этот вопрос нет. Официальные круги по обе стороны Ла-Манша хранят молчание. Видимо, версия гибели лодки «Сюркуф» в результате столкновения всех устраивает или является верной.

Английское адмиралтейство, обеспокоенное частыми происшествиями с лодками типа К, в середине 20-х годов (после 7–8 лет эксплуатации) решило вывести их из состава флота.

Семнадцать построенных подводных лодок и восемнадцать аварийных происшествий, семь из которых закончились гибелью этих кораблей… Подобную аномалию нельзя объяснить случайностью. Вероятно, конструкция подводных лодок типа К страдала такими органическими пороками, — которые делали их эксплуатацию чрезвычайно опасной.

По оценкам английских специалистов, «подводные лодки типа К — это порождение ошибочного взгляда периода первой мировой войны, сторонники которого считали, что быстроходные лодки смогут решать задачи разведки для обеспечения боевых действий соединений флота». Эта концепция повлекла за собой ошибочные в отношении безопасности плавания технические решения. Значительное удлинение корпусов (отношение длины к ширине было равно 12,7) ухудшало маневренность лодок, что увеличивало опасность столкновений (см. «Катастрофы в начале XX века»).

Применение в качестве двигателей надводного хода паротурбинных установок (дизели не обеспечивали высокой скорости) было связано с использованием сложных и недостаточно надежных систем герметичного закрытия трубопроводов большого диаметра — котельной вентиляции и дымоходов паровых котлов. Отказы этих систем, как правило, приводили к поступлению внутрь прочного корпуса потока воды и заканчивались трагически.

Последние три подводные лодки типа К с бортовыми номерами К-18, К-20, К-21 достраивались уже после окончания первой мировой войны. В их конструкцию были внесены существенные изменения — отказались от использования паротурбинных установок (применение дизелей снизило скорость с 25 до 15 узлов) и вооружили лодки 305-миллиметровыми орудиями.

В ходе постройки подводных мониторов их бортовые номера были заменены на М-1, М-2, М-3, что не сделало лодки более «везучими».

Подводная лодка военно-морского флота Великобритании М-1 (переделанная из лодки типа К) погибла 12 ноября 1925 г. в результате столкновения в Ла-Манше со шведским пароходом «Видер». Глубина в районе гибели лодки (150 м) исключала возможность спасения экипажа (69 человек) и подъема лодки на поверхность.

После этого лодка М-2 была переделана в подводный «авианосец», а М-3 — в минный заградитель. Первая из них затонула 26 января 1932 г. в Ла-Манше, а вторую английское адмиралтейство во избежание новых жертв продало с аукциона как металлолом.

Последней лодкой, которая имела отношение к злополучной серии К, была подводная лодка Х-1, построенная в 1925 г. Не желая отказаться от идеи создания эскадренной лодки, английские специалисты на ее базе создали подводный корабль водоизмещением 2780 т, вооруженный кроме торпедных аппаратов четырьмя 130-миллиметровыми орудиями в двух орудийных башнях. Мощные (12 тыс. л. с.) и форсированные дизели обеспечивали Х-1 скорость около 20 узлов.

«Пожалуй, никто не мог с уверенностью сказать, — писал по этому поводу один английский специалист, — с какой целью она была построена. Правда, ее считали способной выйти победителем в артиллерийской дуэли с эскадренным миноносцем того времени. Но если бы в лодку попал хоть один снаряд, она не могла бы погрузиться, и быстроходный эсминец, безусловно, взял бы над ней верх».

Неудачи преследовали Х-1, как и ее предшественниц. 12 июля 1929 г. во время похода в Средиземном море на лодке произошел сильный взрыв в дизельном отсеке, и она была вынуждена вернуться на базу в сопровождении крейсера «Центавр». В феврале 1930 г. на лодке вновь произошел взрыв в дизельном отсеке, шесть человек получили сильные ожоги и ранения. Чтобы не искушать судьбу, эта подводная лодка была оставлена в резерве, а спустя некоторое время сдана на слом.

История подводных лодок типа К — наглядный пример того, как ошибочные проектные и конструкторские решения влияют на безопасность эксплуатации кораблей. Этот пример, к сожалению, не единственный. «Обреченные на неудачи» подводные лодки строили и в других странах.

В 1925–1927 гг. в Японии была построена серия подводных лодок типа I-121, специально оборудованных для минных постановок.

«Своеобразность конструкции этих лодок, — рассказывал японский офицер-подводник, — затрудняла управление ими. Надводный ход их был мал, они плохо управлялись в подводном положении из-за малых размеров горизонтальных и вертикальных рулей. Небольшое изменение массы на носу или корме вызывало дифферент лодки. При малейшем уменьшении массы лодка стремилась всплыть, а при малейшей перегрузке — погружалась. Из-за этих отрицательных свойств лодка имела среди подводников недобрую славу. В 1940 г. я служил в качестве офицера-минера на одной из таких лодок. Сбросив мины, необходимо было принять в заместительную цистерну воду в количестве, компенсирующем вес мины, в противном случае корма лодки могла выскочить на поверхность. Если воды было больше положенного, лодка погружалась. В результате неправильных действий личного состава происходили несчастные случаи, в том числе с человеческими жертвами, вызванные внезапным перемещением мин из-за плохой дифферентовки…».