«Тот, кому суждено быть повешенным, не утонет» — эта пословица применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он, избежав гибели в 1971 г., погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 ч 20 мин утра на станции Береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетели самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40 градусов и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, почти лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем вылетели в Ленинград.

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызвана тем, что такое смещение практически нельзя устранить в море. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего 5 градусов от смещения груза на судне грузоподъемностью около 17 тыс. т 50 человек должны работать в течение 20 часов. Если учесть, что на грузовых судах экипаж состоит из 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах эта работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью 30 тыс. т и более.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский теплоход «Лидия» должен был взять на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4 градусов. Погрузку приостановили до возвращения капитана. Капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы исправить положение, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45 градусов, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было неправильное размещение груза, особенно на верхней палубе, из-за чего судно потеряло остойчивость.

Поскольку ответственность за безопасность судна, груза, пассажиров и экипажа лежит на капитане судна, он обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если капитан передоверит управление судном лоцману и его действия приведут к аварии, то наряду с капитаном, ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в бывшем СССР лоцман (и порт) нес ответственность за аварию в пределах аварийного фонда, который равен 10 % лоцманских сборов по всему порту за предшествующий аварии год, что составляет всего 1–2 % стоимости погибшего по вине лоцмана судна. Что касается лоцмана, то его ожидала дисциплинарная, ограниченная материальная и, в очень редких случаях, уголовная ответственность, если было доказано, что он действовал умышленно. За рубежом лоцман, виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность. Его лишают диплома и лицензии на право работать в должности лоцмана.

В феврале 1986 г. советский теплоход «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии. Лоцман Дон Джемисон, новозеландский лоцман-частник, имел лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно он состоял на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 ч 30 мин по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отметила комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами и решение направить судно через проход (в районе Мальбровских камней) принял самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение 5 часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж покинул судно, которое затонуло на глубине 33 м. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, скорость ветра — свыше 15 м/с) высажены на 9 шлюпок, 2 катера и 3 спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.

Возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, обвиняют во всем другого участника столкновения и выгораживают своего лоцмана, даже если он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если они обвиняют в столкновении своего лоцмана, то это равноценно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. Они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со своего лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченной суммы, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана в любом случае.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский пароход «Ройстон грэндж» спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров. В это время либерийский танкер «Тайен Чи» (19700 per. т) следовал на вход в Ла-Плату с грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 ч 30 мин «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем вначале планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась такая задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах и этого достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв 3 часа и опасаясь возможного штрафа из-за опоздания, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и проведет судно по реке до наступления прилива. Без задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченной глубине и осадке кормы чуть больше 30 футов судно фактически просело еще на 3 фута.