Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась гораздо быстрее. В 2.22 с борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3.22 радист передал: «Поступило большое количество воды в машинное отделение». Через 2 часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…» Потом в эфире наступила тишина.

Береговая охрана США при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился от места аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5.30 с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, «объект виден на локаторе», «начали розыски».

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Вот что сообщил капитан: «Ничего не найдено и не видно ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся. Стих ветер, море успокоилось. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Начал более эффективный поиск «Иоганнес Круес». В полдень в район катастрофы пришел «Кэмбелл». Начались совместные поиски. Однако никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радаров. В сумерки командир «Кэмбелла», опасаясь аварии, решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным.

Только пилот транспортного самолета С-54, приземлившегося ночью на базе в Лабрадоре, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако королевская судоходная компания — владелец судна — заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни на одном из которых не было полос.

Наступило воскресенье, 1 февраля 1959 г. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала сигналы, которые, однако, не удалось расшифровать. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но не знает радиотелеграфного кода и техники радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий «Кэмбелла» утверждал, что видел огненные вспышки. Однако, когда район поиска еще раз обследовали радаром, ничего не было обнаружено.

К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей нет. Вскоре поиск был прекращен. Столкнувшийся с айсбергом «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на борту людьми бесследно исчез. Почему же не удалось спасти людей? Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм.

Немецкое рыболовное судно «Иоганнес Круес», которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что не обнаружило никаких следов катастрофы.

Однако если учесть время, которое прошло с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, судно должно было оставаться на плаву более 4 часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться для спасения другими средствами. Однако это, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он не отдал приказ спустить на воду плоты и шлюпки, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности воспользоваться спасательными средствами.

В коротких радиосообщениях, которые были приняты с «Ханса Хедтофта» на траулере «Иоганнес Круес», ничего не было сказано о подготовке к эвакуации людей. Капитан Рассмусен переоценил запасы плавучести своего судна? Может быть, другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на эти вопросы уже никогда не удастся.

В соответствии с Регистром Ллойда 1967 г. оказался Самым тяжелым за всю историю судоходства — в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. 15 из них пропали без вести, остальные погибли из-за поступления воды в отсеки, столкновений, пожаров на борту, посадке на мель или риф.

Танкер «Торри кэньон» принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Об этом событии до сих пор не забыли во многих странах мира. Оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США. После катастрофы в мире начали понимать опасность загрязнения окружающей среды.

Танкер «Торри кэньон» длиной 296,8 м был одним из самых больших судов в мире. Его корпус представлял собой множество соединенных между собой плавающих цистерн для нефти. Силовая установка — две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Танкер мог вместить 850 тыс. баррелей нефти, или 117 тыс. т. Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива.

Порт приписки судна — Монровия (столица Либерии). Танкер принадлежал компании «Барракуда танкер корпорейшн». Управление компании находилось в городе Гамильтон на Бермудских островах. «Барракуда танкер корпорейшн» была холдинговой компанией концерна «Юнион ойл». Она была образована для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда для уменьшения на законной основе суммы выплачиваемых налогов.

На «Торри кэньоне» находилось 36 человек экипажа во главе с капитаном Пастренго Руджиати. На судне были радиолокатор дальностью действия 80 миль, радионавигационная установка, радиотелефонная станция для переговоров с берегом и эхолот. Застрахованному на 18 млн долл, танкеру был присвоен класс 100А1 Регистра Ллойда, наивысший для судов этого типа.

18 марта 1967 г. «Торри кэньон» возвращался из Персидского залива с грузом нефти. Он подошел к островам Силли — 48 скалам, выступавшим из воды. Эти скалы находятся на расстоянии 21–31 мили от оконечности полуострова Корнуолл в Англии.

В 8 ч 18 мин капитан Руджиати решил направить судно в проход шириной 6,5 мили между островами и гранитным рифом, известным под названием «Семь камней». Руководство британского Адмиралтейства не рекомендует капитанам больших судов пользоваться этим проходом. Руджиати утверждал после, что ничего об этом не знал.

Пролив Ла-Манш был заполнен рыболовными судами, и Руджиати не смог повернуть танкер там, где следовало. В 8 ч 48 мин он понял, что танкер движется прямо на скалу Поллард Рок, находящуюся в 16 милях от побережья Корнуолла. Руджиати скомандовал рулевому резко положить руль влево, но переключатель рулевого управления оказался на автоматическом режиме работы. Две минуты ушло на то, чтобы поставить переключатель в нужное положение и резко переложить руль влево. Это ничего не дало, и танкер наскочил на скалу.

В эфир были посланы сигналы бедствия, а Руд-жиати тем временем безуспешно пытался исправить положение. На призывы откликнулись семь судов, но первым к месту аварии подоспел «Утрехт», принадлежавший голландской компании «Вейсмюллер».

В 12 ч 40 мин с «Утрехта» на борт «Торри кэ-ньона» высадились люди. Поблизости от места аварии в воздухе кружили два вертолета английских ВМС, готовые в случае необходимости снять экипаж и спасателей с «Торри кэньона». К этому времени судно, частично затопленное, перекатывалось под ударами волн с борта на борт и билось о скалы. Из разорванных цистерн танкера в море вылилось около 5 тыс. т нефти. Пытаясь уменьшить массу судна, команда откачивала за борт остальную нефть, в результате чего вокруг «Торри кэньона» образовалось нефтяное пятно диаметром около 6 миль. К месту аварии подошел минный тральщик «Кларбес-тон», доставивший 1000 галлонов (галлон равен 4,5 л) эмульгатора (детергента). На подходе был также буксир «Джайент» с остатками запасов ВМС — 3,5 тыс. галлонов детергента на борту. На следующее утро, 18 марта, прибыли еще два буксира компании «Вейсмюллер» — «Титан» и «Стентор», а также зафрахтованный ею португальский буксир «Прайя да адрага».