Между тем существует настоятельная необходимость переброски людей и грузов через водные пространства в любое время года и суток и при всякой погоде, когда уж и самолеты не летают.

Кстати, пассажирам, следующим на сравнительно небольшие расстояния, например, из Италии на Корсику или из Франции в Англию, нет смысла пользоваться самолетом – поездка в аэропорт, стояние в очередях на досмотр отнимают времени намного больше, чем сам полет.

Поэтому многие в таких случаях предпочитают морские паромы – на них можно пересечь водное пространство даже вместе со своим автомобилем. Так ныне многие ездят, например, из Дании в Швецию или из Франции в Англию. Но паром ходит по расписанию, и его иной раз приходится довольно долго ждать. Кроме того, и здесь погода может внести свои коррективы. Например, паромная переправа на Балтике или между Сахалином и материком не работает в шторм и зимой, когда море замерзает.

В таких случаях, конечно, гораздо удобнее мост или тоннель, такой, например, как проложили в свое время под Ла-Маншем. Однако вспомним: первые попытки построить это весьма дорогое сооружение относятся еще к наполеоновским временам. А когда наконец в XX веке тоннель построили, оказалось, что прибыли от него придется ждать еще долгие годы.

«Поэтому в наши дни есть проект прокладки тоннеля между Италией и Сицилией, – говорит Александр Леонидович Яковенко. – Причем прокладывать его собираются не под морским дном, как на Ла-Манше, а над ним».

Металлическую трубу соответствующего диаметра закрепят на якорях на такой глубине, чтобы не мешала судоходству, и пустят по ней железнодорожные составы. Как показывают расчеты, такое сооружение обойдется примерно на порядок дешевле, чем если бы туннель прокладывать под морским дном.

Трасса будет составлена из автономных секций диаметром до 8 м и длиной до 200 м, почти полностью укомплектованных внутренними деталями и конструкциями. Секции по окончании сборки закроют с обеих сторон герметичными заглушками, превращающими каждую секцию в своеобразную подлодку, и в таком виде отбуксируют по воде к месту монтажа. Затем с помощью плавучих кранов и собственной балластной системы все секции притопят на заданную глубину и состыкуют друг с другом.

Поскольку глубина размещения трассы невелика, то монтажники могут работать в легководолазном снаряжении, а сама их база сможет располагаться в одной из уже готовых секций. Выход и вход обеспечат специальные шлюзы, к которым затем будут пристыкованы аварийно-спасательные батискафы. Они обеспечат выход пассажиров из туннеля на поверхность в случае непредвиденных, аварийных ситуаций.

Если первый опыт эксплуатации такого тоннеля окажется успешным, то подобные переправы распространятся по всему миру.

Есть, например, даже идея в будущем расширить столичное метро за счет новых линий, проложенных по фарватеру Москвы-реки. Ведь, кроме всего прочего, московская земля уже напичкана всевозможными коммуникациями, частью совсем забытыми, и это сильно затрудняет и удорожает строительство обычного метро.

Еще более выгодным может оказаться проект аква-метро для Санкт-Петербурга, где кроме Невы есть еще множество каналов, а грунты под городом такие, что подземные туннели приходится опускать на большую глубину. А это, как сами понимаете, стоит дополнительных денег и трудов.

В дальнейшем можно также подумать о прокладке подобных линий, скажем, между Азией и Америкой и в районе Аляски. А там дело может дойти до устройства подводных переправ через Балтику и Атлантику.

Методику же строительства можно отработать при прокладке подводных трубопроводов для транспортировки нефти, газа, пресной воды. Их, оказывается, тоже выгоднее подвешивать в воде, а не укладывать на дно.

Кстати, подобные водоводы можно использовать и для доставки кратчайшим путем питьевой воды, например, из Антарктиды в Африку или из Гренландии в Европу.

Трубопроводы также не знают простоев и порожних – «обратных» – прогонов вагонов или автомашин. Здесь не нужны многочисленные перегрузки-перевалки, почти нет потерь на сушку-утряску-усыпку, а затраты на постройку трубопровода окупаются уже в первые 3—4 года его работы. Недаром общая длина магистральных нефте– и газопроводов во всем мире уже перевалила за 1,5 млн км!

По трубопроводам ныне перекачивают на сотни и тысячи километров спирт, патоку, расплавленную серу, жидкие удобрения и даже… живую рыбу. А высоко в горах, в зоне альпийских лугов Карачаево-Черкесии, работает первый в нашей стране молокопровод. За сезон он подает к месту переработки миллион литров молока.

Подводный газопровод норвежской компаний HYDRO для разработки гигантского подводного газового месторождения Ormen Lange

Если окружить трубы электрическими подогревателями, по ним легко потечет жидкий металл или горячий мазут. Можно вложить одну трубу в другую, выкачать воздух из промежутка между ними и мы получим как бы гигантский дьюаров сосуд с теплоизолированными стенками – идеальную транспортную магистраль для сжиженных газов. Таким способом уже транспортируют жидкий кислород и азот.

А вот обширное семейство пульпопроводов. Пульпа – это смесь воды и какого-нибудь сухого вещества. В пульпу можно превратить грунт, уголь, руду, серу, поташ, рудные концентраты, кормовую пасту для поросят и коров… В общем, всевозможные гранулы, смешанные с водой, текут по трубам сплошным потоком.

Воздушные струи гонят по стальным артериям пневмопровода цемент, хлопок, муку, опилки и жестяные цилиндры с почтой.

И, наконец, поток воды, нефти, газа или пара может нести капсулы из синтетической пленки или алюминия. Внутри пулеобразной или цилиндрической капсулы – все что угодно: от пшеницы до гвоздей. Ухитрялись транспортировать таким образом даже металлические ящики весом больше 20 кг. В потоке воды, не получая ударов, без повреждений путешествуют и естественные «капсулы» – помидоры, картофель, фрукты.

Так что трубопроводы годятся для перекачки любых грузов – твердых, жидких и газообразных.

Среди множества трубопроводов есть и особенные, рекордные. Так, скажем, норвежская компания HYDRO разрабатывает гигантское подводное газовое месторождение Ormen Lange. Подводный газопровод стоимостью 3,3 млрд долларов и длиной в 1194 км соединил место добычи с перерабатывающими заводами в Великобритании.

Технические сложности – это не только необходимость работать на 900-метровых глубинах, где давление достигает почти сотни атмосфер, но и проблемы с самим дном. Рельеф дна в некоторых местах оказался настолько неровным, что потребовал тщательной предварительной подготовки с помощью двух дистанционно управляемых подводных экскаваторов.

Отдельные секции трубопровода стыковались и сваривались на борту двух самых больших в мире морских трубоукладчиков, после чего постепенно, с минимальными перегибами опускались на дно.

Недавно германское предприятие Europipe получило совершенно особенный заказ: оно должно будет изготовить большую часть труб для строительства газопровода «Nord Stream». До 2010 года необходимо поставить 75 000 стальных труб большого диаметра для строительства германо-российского газопровода «Nord Stream» («Северный поток»), который пройдет по дну Балтийского моря.

Каждая из труб имеет 12 м в длину и весит почти столько же тонн. Стоимость заказа, полученного предприятием из Мюльхайма-на-Руре, составляет около 1 млрд евро.

Выборг и северогерманский город Грайфсвальд соединит трубопровод длиной 1200 км, проходящий по дну моря. Для его строительства используются особенно крупные стальные трубы диаметром 1,22 м с толщиной стен от 27 до 41 мм. «Оффшорный трубопровод с таким внешним диаметром еще никто никогда не создавал», – говорит председатель правления Europipe Михаэль Греф.