Все это людям показалось мгновением, более коротким, чем прощальные гудки паровозов. Поезд, убыстряя бег, продолжал свой путь.

Вскоре и наш состав достиг Енисея — реки, которая по своей величине и мощи настолько соразмерна с сибирскими просторами, что ей суждено было стать границей между Западной и Восточной Сибирью.

Вспоминалось, как полвека назад А. П. Чехов упрекал Енисей, этого, по его словам, неистового богатыря, не знающего куда девать силы и молодость, за «бездеятельность». При этой встрече с могучей рекой я увидел оживленное движение по ней разнообразных судов, значит, Енисей уже трудился (конечно, далеко не как ныне, когда его богатырские силы в несравнимо большем объеме служат Родине).

А еще через двое суток мы добрались до Байкала и два часа стояли на запасном пути у самого озера. Всем было разрешено побывать на берегу, попить воды из священного озера, но никаких предметов, ни лоскутка бумаги не должно было попасть в воду.

Буквально с трепетом смотрели мы все на воду невиданной прозрачности (на глубине 6–8 метров на донном песке различались кем-то брошенные до нас монеты!), на всю несказанную красоту славного моря.

Каждый, кто вот так окажется на берегу Байкала, я убежден, проходит великолепный урок патриотизма, нравственного очищения. И я был рад, что эшелоны с войсками нашей армии останавливались тогда на байкальском берегу и воины проходили этот урок.

Вспоминая и по сей день те удивительные два часа, я испытываю чувство глубокой признательности М. А. Шолохову, В. А. Чивилихину, В. Г. Распутину, всем деятелям советской культуры за их горячее заступничество за Байкал, за сибирскую природу в целом.

Строки о Сибири появились здесь не случайно. В течение многих десятилетий этот край был вожделенной целью агрессивных устремлений империалистической Японии. Мы и ехали для того, чтобы окончательно отбить у нее охоту до чужих земель.

И не только мы, воины 39-й армии. От самой Москвы, от Волги и Урала на восток могучим потоком шли эшелоны с людьми, боевой техникой, боеприпасами, продовольствием, всем разнообразным имуществом, необходимым на войне.

Нельзя было не поражаться объему воинских перевозок, который мы как бы изнутри наблюдали вот уже больше двух недель. Это был настоящий подвиг железнодорожников! И я, каждодневно встречаясь с ними, испытывал уважение к транспортникам.

С железнодорожниками я дружил давно. Моя жена происходила из семьи рабочего депо станции Котовск, машинистами были старший брат и дядя. Встречаясь с ними, я всегда с удовольствием воспринимал энтузиазм, с каким они говорили о работе, их оправданную гордость за свое дело. И теперь вот на моих глазах развертывалась впечатляющая картина до предела напряженных и слаженных действий железнодорожников. Им было чем гордиться!

К выполнению огромных воинских перевозок, как нам с И. И. Людниковым сообщили еще в Генштабе, восточные дороги заблаговременно готовились. Еще в феврале 1945 года, в разгар наступательных действий Красной Армии на западе, была произведена проверка мобилизационной готовности ряда дальневосточных магистралей. 13 апреля Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока». Был создан Особый округ железных дорог Дальнего Востока. Его возглавил заместитель народного комиссара путей сообщения В. А. Гарнык; уполномоченным Центрального управления ВОСО при округе стал заместитель начальника этого управления генерал А. В. Добряков. Форсированно осуществлялись меры по увеличению пропускной способности дорог, пополнению парка паровозов и вагонов, созданию запасов угля. Особое внимание уделялось обеспечению дорог квалифицированными специалистами.

В результате всех этих своевременных и четких мер восточные железные дороги обеспечили перевозку войск и грузов в масштабах, необходимых для победоносной войны с сильным противником.

В июне — июле 1945 года на восток ежесуточно прибывало от 13 до 22 железнодорожных эшелонов. К этому надо добавить, что для перевозок активно использовались водные пути и автомобильный транспорт. Позже исследователи подсчитают, что в весенне-летние месяцы, предшествовавшие боевым действиям, на путях сообщения Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока находилось до миллиона человек личного состава Красной Армии, десятки тысяч автомашин, орудий, танков, многие тысячи тонн боеприпасов, горючего, продовольствия, обмундирования и других грузов[4].

Перевозок в таких объемах за время второй мировой войны не было; по оценке маршала А. М. Василевского, они Сами по себе «являлись поучительной стратегической операцией»[5].

Забайкалья наш эшелон достиг как раз в период наиболее интенсивного движения воинских поездов. Но график строго выполнялся, на дороге обеспечивался твердый порядок.

Об этом мы могли судить хотя бы по тому, что на всех узловых станциях офицеры ВОСО давали нам точную информацию о продвижении частей 39-й армии на восток. Еще до прибытия в Читу мы знали, что 7 июня наш первый эшелон с оперативной группой генерала Бажанова благополучно разгрузился на конечной станции Баян-Тумэн (Чойбалсан), а вслед за ним туда стали прибывать и другие поезда. Начальник штаба армии генерал М. И. Симиновский, имея при себе документы с номерами эшелонов, успевал получать от комендантов станций данные о следовании наших войск по всей Маньчжурской железнодорожной ветке, а начальник политотдела генерал Н. П. Петров — о проводимой с личным составом партийно-политической работе. Как мы и намечали, центром ее был вагон; там проводились политинформации, сообщались сводки новостей, выступали лекторы и агитаторы. Большой спрос у всех воинов был на газеты и журналы. Поэтому в каждом поезде выделялся офицер, который о прибытием на станцию хозяйничал в киоске, распределяя издания среди представителей от вагонов.

На вокзале в Чите наш эшелон встретили генерал А. В. Добряков и представитель штаба Забайкальского фронта и более подробно информировали нас о передвижении войск армии.

Кстати скажу, я знал Алексея Васильевича еще по Западному, а потом и по 3 — му Белорусскому фронтам. Скромный человек, отличавшийся большим трудолюбием, он был истинным энтузиастом своего дела. Вот и в этот раз он с гордостью говорил нам о работе железнодорожного транспорта, органов ВОСО, железнодорожных частей. От него мы узнали, что только на участке Борзя — Баян-Тумэн за минувший месяц было построено больше десятка новых разъездов. Это вдвое повысило его пропускную способность. Эшелоны двигались до конечной станции строго по графику.

В Чите командарма И. И. Людникова и меня приняли командующий Забайкальским фронтом генерал-полковник М. П. Ковалев и член Военного совета, генерал-лейтенант К. Л. Сорокин. От них стало известно, что прибывающим войскам нашей армии приказано размещаться в 30–50 километрах восточнее станции Баян-Тумэн по обоим берегам реки Керулен. Соединения 5-го гвардейского стрелкового корпуса уже сосредоточились в указанном для них районе, прибывают эшелоны 94-го и 113-го стрелковых корпусов. Станция Баян-Тумэн работает круглосуточно с полным напряжением, поскольку кроме наших войск и пополнения для них туда приходят поезда с грузами для 17-й армии, находившейся в Монголии.

Очень тепло генералы Ковалев и Сорокин говорили о дружелюбии, с каким население, партийные и государственные органы Монголии встречают советские войска.

С проявлением этих чувств со стороны братского народа воины 39-й армии встречались не впервые. Наши ветераны особенно помнили зиму 1941/42 года, когда мы под Ржевом в жестокие морозы получили из Монголии то, в чем особенно нуждались: полушубки, валенки, рукавицы, шерстяные носки. В течение всей Великой Отечественной войны МНР оказывала посильную помощь советскому народу в отражении гитлеровского нашествия. По всей республике развернулся сбор средств в фонд помощи Красной Армии, к нам шли эшелоны с подарками от трудящихся Монголии — теплыми вещами, продовольствием, индивидуальными посылками, направлялись десятки тысяч голов скота. Этой помощи, оказанной нам в самые трудные годы, советские люди никогда не забудут.