«Да. Знакомство с творчеством Шнура повлияло на Берию не лучшим образом в плане выражений» — подумал Фарид Алимжанович.
Владимир Иванович вспомнил, что на заводе по переработке урана в городе Чкаловск, который до развала СССР находился на территории Таджикской ССР, в Ленинабадской области были даже центрифуги по обогащению, жаль, что остались в прошлом.
— А вот и нет. Ленинабадская область перенеслась вместе с нами, — уточнил Фарид Алимжанович. Так что вопрос с сырьем был не самым главным. Берия внимательно слушал, и в голове у него уже складывалась комбинация, как начать организовывать это трудное дело.
— Хорошо, товарищи. Я забираю с собой товарища Карапетяна, и мы с ним после доклада товарищу Сталину, скорее всего, приступим к разработке этого проекта. Так что, на Гарника Камоевича можете не рассчитывать и его работы в план института не включайте. Гарник Камоевич, у вас с собой материалы по проекту, хотя бы в разрезе того, что я видел на экране?
— Так точно, товарищ народный комиссар внутренних дел. Даже больше.
— Отлично. До свидания, товарищи. Будьте здоровы.
— До свидания, Лаврентий Павлович, — за всех ответил подполковник Ахмеров.
По тому, как быстро народный комиссар покинул расположение вновь созданного института, было понятно, что ему не терпелось доложить эту новость Сталину. Как инженер по образованию и талантливый организатор Лаврентий Павлович прекрасно понимал, что дело предстоит труднейшее. Единственно, что вселяло оптимизм это то, что справились с этим в 1946–1949 годах в разоренном войной СССР реальности гостей из Узбекистана, значит, придется справиться и сейчас и здесь. Другое дело, что тогда очень помогло то, что разведке удалось получить все секреты американцев и оставалось только повторить. Сейчас же придется быть впереди, идти не проторенным путем. Хорошо хоть теоретическая база есть в Узбекистане, и как говорит Карапетян, есть и материальная база в виде добычи урана и первичного его обогащения. Есть с чего начать, есть.
Тем временем сотрудники института, немного отдохнув после обеда, вернее после визита наркома, собрались продолжить свои труды.
Валерий Павлович Чкалов подсел к столику Ахмерова, видно было, что его распирали впечатления от знакомства с материалами по действию ВВС Красной Армии, и ему срочно надо было с кем-нибудь обменяться. В сумбурной от эмоций речи директора института было все: и недоумение неготовностью авиации к явно приближающейся войне, и огорчение огромными потерями в самолетах на земле в первые дни нападения немцев, и удивление отставанию боевых характеристик наших предвоенных самолетов от немецких, и много еще чего другого, включая восторг от новой техники, появившейся к концу войны.
— Как же мы все это предотвращать будем, товарищ Ахмеров — спросил Валерий Павлович у подполковника, надеясь, что у пришельцев из будущего есть ответы на все вопросы.
— Вот сейчас и начнем, — ободряюще сказал Фарид Алимжанович — товарищ комбриг, а сколько часов налета имеет сейчас красный военлет, как раньше называли летчиков РККА?
— Часов 100 в год, наверное, имеет, — неуверенно ответил Чкалов.
— А вот статья из нашего времени говорит совсем о другом и это частично объясняет то, что происходило в 1941 году нашей реальности — и Ахмеров протянул Чкалову статью, в свое время скопированную из интернета заранее распечатанную на принтере.
Учебная подготовка пилотов советских ВВС
Советские пилоты до Великой Отечественной войны в основной массе получали не более30-40 часов общего учебного налета в учебных учреждениях и частях ВВС. Из них обычно 5–8 часов составлял налет в аэроклубах и авиашколах на самолетах типа У-2 и УТИ-4; 10–30 часов на боевых самолетах (обычно И-15 и И-16) в авиашколах и училищах (в училищах налет был больше); остальное в частях ВВС — кому как повезет. Некоторым удавалось налетать до 100 часов, иногда и более. Летчик-истребитель Козлов Н.А., обучаясь в Чугуевской авиашколе в 1937–1939 гг., получил на И-16 налета 25 часов. Клименко В.И. закончил Чугуевское военно-воздушное училище в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40 — 45 часов. Закончивший в 1939 г. Качинскую авиашколу Покрышкин А.И. налетал на И-16 10 часов 38 мин. Летчик Баевский Г.А. в Серпуховской авиашколе налетал на И-15бис 22 ч. 15 мин. Выпускники Качинской школы в 1940 г. Амет-хан С., Гаранин В.И., Долгушин С.Ф. получили 8-10 часов налета на боевом самолете. Сравним: немецкие летчики в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета, плюс еще 150–200 часов в частях Люфтваффе. У американцев набиралось около 450 часов.
Согласно "Приказа об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшения качества летного и технического состава" № 080 от 3 марта 1941 года устанавливалась норма для курсантов летных школ — 30 часов налета, а для курсантов училищ — 150 часов.
Это было уже неплохо, однако до войны оставалось всего лишь 3 месяца и этот приказ не смог серьезно усилить подготовку летчиков. К тому же нормы, установленные приказами, очень часто не соблюдались из-за нехватки кадров преподавателей, ГСМ и учебно-тренировочных самолетов. По данным доктора исторических наук Ф. Б. Комала, на 1 января 1941 г. школы и училища ВВС были обеспечены преподавателями на 44,1 %, горючим — на 41,4 % от потребности; остро не хватало учебных самолетов — имелась половина, иногда и меньше от необходимого количества.
Что характерно: согласно прочно укоренившейся практике никто не наказывал командиров частей ВВС и летных школ за несоблюдение норм налета пилотов и курсантов, за их плохую подготовку. Зато активно наказывали за аварии и катастрофы, которые чаще всего были именно следствием слабой обученности пилотов. Таким образом фактически стимулировалось проведение полетов по самой элементарной схеме: взлет, полет по прямой или по кругу, посадка.
Из Приказа наркома обороны СССР о мерах по предотвращению высокой аварийности в частях Военно-Воздушных Сил РККА номер 070 от 4 июня 1939 г. "Об авиашколах": "С целью поднятия воинской дисциплины в частях ВВС… ввести со всем летно-техническим составом строевые занятия по два часа два раза в шестидневку… Самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов… Из программы школ исключить воздушные стрельбы и высотную подготовку…"
После очередной крупной катастрофы в апреле 1941 г., когда разбилось сразу несколько бомбардировщиков в районе Донбасса, помощник начальника ВВС по бомбардировочной авиации И.Проскуров написал письмо Сталину: "…Авиация… является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь в своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником. Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей… надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки. Большинство экипажей не умеет отыскивать цели даже в крупных населенных пунктах… Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях… Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных?.. Всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем… Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют, и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность".
