Как уже отмечалось, промышленное производство в Сибири хотя и тяготело к тем или иным городам, но далеко не всегда располагалось непосредственно в них. Многие ремесленники жили в более мелких селениях; всюду, естественно, сохранялось домашнее крестьянское ремесло. Но вдали от городских стен нередко размещалось и крупное для своего времени производство, крайне важное для экономики всего края. Таким было, в частности, судостроение. В Сибири его наладили очень быстро, так как этого требовали задачи по переброске множества грузов по рекам — главным дорогам XVII в.

Степень износа судов в то время была очень высокой (редкие из них держались на плаву более 2–3 лет), а тяжелые суда обычно вообще не переправлялись через волоки. На каждой речной системе имелись поэтому свои центры судостроения. Их называли «плотбища».

Как правило, они располагались вблизи водоразделов крупных речных систем и в тех местах, где скапливалось большое количество грузов. Наиболее крупными плотбищами считаются Верхотурское (в Обь-Иртышском бассейне), Енисейское (в Енисейском бассейне) и Усть-Кутское (в Ленском бассейне).

Эти центры производили основную массу судов в Сибири и обычно объединяли несколько верфей-плотбищ. Так, кроме самого Верхотурья, суда строили и в расположенных неподалеку от него слободах, с Енисейском было тесно связано судостроение в Красноярске, а с Усть-Кутом — плотбище на реке Муке.

Верхотурские плотбища были наиболее известны. В XVII в. о них знали не только в России, но и в Западной Европе. Н. Витсен в вышедшем в 1692 г. труде «Северная и Восточная Татария» писал, что в Верхотурье и «окружающих местностях» «везде имеются стапеля для постройки судов, которые плавают по всей Сибири и даже до Ледовитого моря и Новой земли».

Однако в большей или меньшей степени судостроение было развито в окрестностях всех крупных городов Сибири, поэтому в документах можно встретить сообщения о постройке судов в Тобольске, Тюмени, Томске, Иркутске и других местах.

Суда в Сибири строили самых различных размеров и типов. Для перевозки людей предназначались главным образом струги, для хлеба, соли и тому подобных грузов — вместительные дощаники, большие лодки-набойницы, лодьи. Для «морского хода» строили «кочи», а очень большие по размерам речные грузы сплавляли на плотах.

Плотбище обычно располагалось на пологом берегу небольшой реки недалеко от пригодного к «судовому делу» бора (соснового или елового). По мере истощения лесных запасов верфь перемещалась на другое место. Заготовка и вывозка на плотбище леса производилась, как правило, заранее — зимой. Строительство шло под открытым небом, большая часть судов сооружалась к началу навигации, весной, а срок изготовления среднего по размерам судна определялся в 3–4 месяца.

Из необходимых для судостроения материалов в Сибири на первых порах не было недостатка лишь в древесине и смоле, все же остальное — гвозди, скобы, холст для парусов, канаты, якоря — приходилось ввозить из-за Урала. Однако развитие местной промышленности позволило уже во второй половине XVII в. оснащать без привозных материалов большую часть сооружаемых в Сибири судов. Этого добивалась и воеводская администрация. Известно, что тобольский воевода Петр Годунов приказал в 1668 г. специально увеличить посевы конопли, дающей сырье для изготовления веревок и канатов, с тем чтобы обойтись без покупки снастей в Европейской России. Сибирских крестьян, кроме того, обязали поставлять холст на паруса.

Характер трудовой повинности носила и сама постройка дощаников и лодий «на государя» крестьянами и посадскими людьми. Но наряду с казенным широкое развитие в Сибири получило и частное судостроение. На нем специализировались представители самых различных слоев трудового населения, нередко объединявшиеся в довольно крупные артели.

В конце XVII — начале XVIII в. в «судовое дело» непосредственно было вовлечено несколько тысяч человек. Только на Верхотурье и в слободах по Туре они ежегодно строили около 100 судов. В целом же по Сибири в это время главные плотбища ежегодно спускали на воду от 350 до 580 крупных судов.

Признавая большое значение судоходства в налаживании и расширении связей между различными областями Сибири, нельзя вместе с тем недооценивать и тем более противопоставлять ему гужевой транспорт. Это было бы неверно уже потому, что по меньшей мере полгода сибирские реки скованы льдом. Различную кладь на подводах в Сибири перевозили, разумеется, и в летнее время, но зима была там, как и всюду по стране, главным временем переброски грузов на лошадях.

Хотя объем таких перевозок бывал меньшим, чем по воде, их значение в жизни сибирских городов и уездов оправдывало любые затраты на подводы и извозчиков. Поэтому сразу же после утверждения России за Уралом правительство стало прилагать немалые усилия к организации «ямской гоньбы».

Наибольшее развитие ямская служба получила в Западной Сибири — ранее присоединенной, более заселенной и экономически развитой. Там довольно быстро (уже в 1600–1601 гг.) были устроены ямские слободы — в Туринске, Тюмени и Верхотурье. В 1635 г. важные центры «ямской гоньбы» учреждаются в Тобольском уезде — слободы Демьяновская (в 260 верстах от Тобольска вниз по Иртышу) и Самаровская (в устье Иртыша в 553 верстах от сибирской столицы). Их особенностью было широкое использование, наряду с привычными для русских ямщиков средствами передвижения, ездовых собак.

Предпринимались попытки привлечь к регулярной «ямской гоньбе» и коренное сибирское население, но в XVII в. они в целом не увенчались успехом. Даже при полном освобождении от ясака эта «служба», как правило, оказывалась непосильной для местных жителей, была им «не за обычай». Им еще предстояло к ней привыкнуть, а на первых порах она легла основной своей тяжестью на ямщиков, набранных из крестьян и посадских и переведенных «на житье» в Сибирь из северорусских уездов.

Длительность перевозок, громадная протяженность, трудность и опасность пути делали ямскую службу за Уралом крайне тяжелой и для привычных к подобным тяготам русских переселенцев. Она требовала не только много времени и сил, но и больших материальных расходов. А их в сибирских условиях плохо восполняли и «государево жалованье», и земельные наделы. Согласно правительственным наказам, «ямские охотники» должны были беспрестанно «гонять» по закрепленному за ними маршруту «ямскую гоньбу… где по государеву указу и по подорожным надобны будут подводы»; им предписывалось содержать за свой счет лошадей «зимою с саньми, летом с седлами и телегами и со всякой гонебной снастью, а для водного пути держать… всякие гребные суды с веслами, с биче-вами и со всякою судовою снастью ежегод беспереводно». Лошади часто гибли из-за суровых природных условий и больших перегрузок, и жалобы на то, что ямские охотники «от той ямской гоньбы и конского падежу обнищали и задолжали великими долги», были постоянным явлением в Сибири XVII в. Они побуждали правительство несколько повышать ямщикам жалованье, увеличивать их численность, но ямская служба оставалась еще долгое время одной из самых тяжелых в Сибири. Тем не менее она расширялась и просуществовала не одно столетие, поскольку была необходимым условием освоения и развития края.

В XVII в. сибирская добывающая промышленность делает первые шаги. За Уралом прежде всего стала развиваться такая ее отрасль, как «соляной промысел». Это объяснялось и повседневной потребностью переселенцев в соли, и необходимостью иметь ее в большом количестве для заготовки впрок продуктов, особенно рыбы.

На юге Западной Сибири уже в первой четверти XVII в. русские добывали самоосадочную соль хорошего качества во время специальных экспедиций в верховье Иртыша к озеру Ямыш. С 20-х гг. XVII в. поездки «по соль» стали практически ежегодными, в них участвовали до нескольких сот служилых и «всяких чинов» людей. У этих экспедиций были не только промысловые, но и торговые, а также дипломатические цели (как уже отмечалось, у озера Ямыш велись торговля и переговоры с калмыками и «бухарцами»).