Затем молодые запорожские коммерсанты решили заняться первичным рынком и, ничтоже сумняшеся, написали письмо напрямую на «Балканкар», рамы для погрузчиков которого они и делали. Неожиданно от болгар пришел ответ, и за несколько дней переговоров, на которые Юрий Берестников с товарищем отправились с сотней долларов в кармане, был заключен контракт на $3,5 млн.

- И тут возник вопрос, как мы будем расплачиваться - валюту тогда легально купить было нельзя. Болгары нас спрашивают: а что у вас есть? Мы звоним в Запорожье: действительно, что у нас есть? Выясняется, что у нас есть прокатная сталь. Далее болгары узнают стоимость прокатной стали на Лондонской бирже, мы делим стоимость нашего контракта на стоимость этого металла, затем каким-то образом переводим все это в погрузчики и заключаем договор. Приехав в Запорожье, мы тут же начали эти еще не существующие погрузчики продавать, и даже продали довольно большое количество. Потом вдруг нам звонят из порта, говорят, что на мое имя пришла баржа и если мы ее за ночь не разгрузим, то будем платить какой-то страшный демередж. Я даже не знал, что это такое, и испугался не хуже министра из рассказа про метранпажа. А утром вслед за баржей приезжают болгары и спрашивают: где наша сталь? Я их быстро везу в санаторий ЦК КПСС на Форос, там культурная программа, отдых, баня, застолье. А потом честно им говорим: нет стали, продадим погрузчики - купим сталь. Они так и уехали ни с чем, хотя у себя на «Балканкаре», кажется, даже получили какую-то премию за успешно проведенную сделку и налаживание международных торговых отношений.

В результате сложных перипетий обмена российской стали на болгарскую технику болгары сталь так и не получили, потому что к моменту отправки металла внезапно были отменены квоты на его вывоз, а лицензирование еще не вошло в употребление. Попытки Юрия Берестникова обратиться в профильное министерство ни к чему не привели - принимавший замминистра посмотрел на него с недоумением: какие погрузчики, какая сталь? О чем вы думаете, молодой человек? Отечество в опасности! Тогда в стране происходили очередные политические потрясения, и заниматься вопросами лицензирования ввоза-вывоза сырья было недосуг. Между тем пресловутые погрузчики успешно продавались, запорожский кооператив расширялся, на Украине ему стало тесно, и компания открыла филиал в Нижнем Новгороде. Открыла, можно сказать, нахально - в самом центре, практически у кремлевских стен.

- Тогда был 1993 год, время беспредела. Два года местные бандиты вычисляли, кто я такой и кто за мной стоит, отчего я такой наглый. Когда выяснили, что никого нет, я оказался перед выбором: либо работать на бандитов, либо все бросить и уезжать. Получив от судьбы очередной пинок, я улетел в Москву.

Есть люди, которые даже под страхом смертной казни не откажутся от нажитого и будут возить за собой по городам и весям кастрюльки и библиотеки. Юрий Берестников из другого теста - ему ничего не стоит сняться с насиженного места, бросить все и с парой белья и бритвенным станком рвануть осваивать новые территории. Может быть, поэтому ему все и удается.

Юрий Берестников сидит в библиотеке собственного загородного дома и, осваивая сложное искусство курения трубки, рассказывает мне, как он приехал в Москву с отрицательным сальдо в $88 тыс., в состоянии, которое русская поговорка описывает словами «ни кола, ни двора». И выясняется, что здесь-то и стартует самолетная история.

- Пришлось опять начинать все с нуля. И тут однокашник, работавший в Инкомбанке, предложил возглавить открывавшееся у них подразделение авиационного лизинга. В России тогда этими вопросами вообще никто не занимался.

Это состояние изучения рынка кто-то из сотрудников, работавших в «Инкомбанке», описывал довольно комично: «Сидел у нас такой тихий мужичок, даже без компьютера, читал какие-то бумажки, приказы министерств и составлял проекты».

- Пару лет я только изучал эту тему. И тщательно изучив, понял, что у нас в стране это невозможно. Тогда не было банков, которые готовы были давать длинные деньги под небольшие проценты. На новые самолеты у авиакомпаний не было денег, а старые требовали ремонта, причем стоимость этого ремонта зачастую превышала стоимость самого самолета. И было понятно, что возможен только лизинг самолетов и авиадвигателей на вторичном рынке. Сейчас на рынке присутствуют восемь крупных авиакомпаний, и процесс купли-продажи самолетов более или менее упорядочен. Тогда же был абсолютный хаос, в котором мне нужно было найти хоть какую-то логику, чтобы уменьшить риски сделки. В 1997 году была создана Инком-авиализинговая компания, зависимая от кредитов банка, но не дочерняя. Первый большой контракт у нас был с «Аэрофлотом» на поставку ему 60 двигателей. Затем мы заключили первый в истории России международный контракт на лизинг самолетов: мы покупали их в Таллине и поставляли в Белоруссию авиакомпании «Белавиа».

- В 1998 году мы непосредственно подошли к тому, что могли кредитовать лизинг новой авиатехники. К августу 1998 года компанией была подготовлена первая в истории России сделка по лизингу авиакомпании «Дальавиа» новых самолетов Ту-204-100 производства авиазавода «Авиастар».

Сделка готовилась в течение года и к концу июля была полностью согласована сторонами. В августе Юрий Берестников поехал на отдых в Крым, а вернулся оттуда после печально известного августовского вторника, положившего конец многим хорошим начинаниям. Независимому лизингу в том числе.

- Я реально понимал, что заниматься лизингом новых самолетов в России долгое время будет невозможно. Какое-то время компания существовала за счет старых сделок, однако к тому времени стало окончательно ясно, что проведение крупных сделок возможно только при государственной поддержке. Инком-авиализинговая компания к тому времени уже превратилась в группу лизинговых компаний «Лидер», так как Инкомбанк прекратил свое существование. Мы с партнером разделили свои обязанности. Я занимался бизнесом, он - поиском государственных дотаций и привлечением инвестиций.

Но, несмотря на все трудности, из молодой компании «Лидер» после 1998 года не был уволен ни один сотрудник, никому даже не понизили зарплату.

В 2001 году государство решило провести тендер на лучшую авиализинговую программу, под которую оно выделяло $50 млн. В тендере участвовали пять компаний, хотя реально борьба шла между «Лидером», «Ильюшин финанс» и Финансовой лизинговой компанией. Как известно, в нашей стране для того, чтобы выиграть подобного рода тендер, нужно иметь не столько аргументированную позицию, сколько сильное лобби. У «Лидера» такого лобби не оказалось, в результате компания заняла почетное третье место с отставанием на сотые доли процента. Госфинансирование поделили между собой «Ильюшин финанс» и Финансовая лизинговая компания. «Лидер» остался на бобах.

- На этом рынке могут работать компании, принадлежащие либо банкам, либо крупным корпорациям. На долю компаний, за спиной которых не стоят крупные финансы, остается брокерская деятельность - подготовка и последующая продажа сделок. Так строится рынок во всем мире, а в России это вообще единственно возможная схема. Проиграв тендер, я понял, что могу работать только как брокер. Во всем мире брокерская деятельность - это тяжелое, но достаточно уважаемое занятие. Если ты можешь грамотно подготовить крупную сделку и продать ее банку - это значит, что ты профессионал, признанный в отрасли и обладающий непогрешимой репутацией.

К моменту осознания своего места на рынке компания «Лидер» наталкивается на непреодолимые противоречия между руководящими лицами. Партнеры расходятся, как мягко обозначает Юрий, «не очень хорошо», что на самом деле означало и взаимные финансовые претензии, и вполне реальные угрозы. За Берестниковым из «Лидера» уходит вся его команда, которая помогает ему основать новую независимую компанию.