С тогдашним взрывным хозяйством Андрея связана одна известная антарктическая байка, которая передается из поколения в поколение полярников и рассказывается на российских антарктических станциях, наверное, до сих пор. Нам же предоставляется возможность узнать ее из первых уст Бориса Ивановича Втюрина: «Это на моих глазах произошло. Он отличался некоторой небрежностью, Андрей Петрович. А у нас в Мирном была комната на троих — в ней жили Андрей Петрович, Юра Модель и я. И вот, как-то утром Юра Модель проснулся и обнаружил, что он лежит на этих самых взрывателях. Оказалось, вечером Андрей Петрович таскал их в карманах, и все они высыпались, конечно. Юра долго не мог прийти в себя: „Ты что, с ума сошел? А если бы я взорвался?“ Но все обошлось».
Леонид Дмитриевич Долгушин (гляциолог, доктор географических наук, исследователь оледенения Урала, разгадал тайну «пульсирующих» памирских ледников, основал Институт гляциологии КНР. — Прим. авт.) еще любил добавлять, что Андрея Петровича тогда сразу переселили в специально построенную для него в отдалении от жилых строений станции будку, перетащив к нему туда все его взрывное хозяйство. Но так это было или нет, к сожалению, уже некого спросить.
«В первые дни марта доктор физико-математических наук метеоролог Александр Михайлович Гусев вылетел вглубь Антарктиды, — продолжил свой дневник Андрей Капица. — Пролетев 420 км, самолет, пилотируемый Алексеем Кашем, совершил посадку. Разбили палатку и в течение шести дней вели метеонаблюдения. 12 марта самолет прилетел обратно… Полученные данные были ошеломляющими! На куполе ледника в 420 км от берега на высоте 3000 м над уровнем моря температура воздуха падала до −50 °C. Поверхность покрывали плотные заструги. Картина была совершенно не похожая на ту, которая сложилась при чтении дневников Скотта, Шеклтона и Амундсена — первых людей, побывавших в глубине Антарктиды… То, что сообщил Гусев, меняет наше представление о центральных районах»[182].
Борис Иванович Втюрин впоследствии вспоминал: «Станции Пионерской вообще-то у нас в плане не было. И это была Андреева затея под хорошим предлогом, что мы должны именно в первой экспедиции, основной экспедиции Международного геофизического года (МГГ), дать хотя бы какое-то представление об условиях в Центральной Антарктиде. Мы настояли, и Сомов согласился».
«Надо в этом же году, не теряя времени, на подручных средствах пройти вглубь материка и вернуться, — записал в своем дневнике Андрей, — но времени мало: до сих пор вглубь Антарктиды уходили только в октябре — ноябре и возвращались не позже февраля, а сейчас уже март…»
А подручные средства — это все та же главная «тяговая лошадка» КАЭ, 92-сильный дизельный трактор «Сталинец-80», челябинская копия американского ленд-лизовского Caterpillar D7, и укрепленный на железных санях-волокушах сборный деревянный вагончик, называемый сочным сибирским словцом «балок». Удивительные дневники Андрея Петровича Капицы позволяют, как сквозь окошко, хотя бы глазком глянуть на исторический первый год пребывания советских людей в Антарктиде.
«Для разведки дороги на купол Долгушин вылетаем на вертолете Ми-4 и долго кружим, выбирая путь, наиболее свободный от трещин. Покрытые снежными мостами, невидимые с земли, они достигают десятков метров ширины и сотни метров глубины. Часто заметить их можно только с самолета. Помогают аэрофотоснимки, снятые несколько дней назад. После долгих споров намечен узкий проход… Днем 14 марта мы выходим в первый наземный маршрут. Два легких гусеничных вездехода, выкрашенных в красный цвет (гусеничный вездеход ГТ-С, или ГАЗ-47, выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 год. — Прим. авт.), медленно пробираются вверх по склону… нет никаких ориентиров. Отыскать местоположение на снимке почти невозможно. Каждый километр останавливаемся, ставим бамбуковую рейку и снова идем дальше. Компас работает плохо. Мешает стальной кузов вездехода. Приходится уходить с компасом вперед, брать направление на какое-нибудь облако и снова двигаться дальше. Начинает темнеть, а мы прошли всего 25 километров. Решаем двигаться и ночью, так как в свете фар трещины можно будет увидеть легче, чем при сером свете пасмурного дня. Пуржит. Видимость становится хуже. Но вот, наконец, спидометр показывает, что от Мирного к югу пройдено 50 км…
Результаты похода очень интересны… Вначале крутой подъем. Уже в десяти километрах от края высота его достигает 400 метров над уровнем моря. Потом подъем выравнивается и становится более пологим. На 50-м километре высота равна 700 м. Снег плотный. Вездеход почти не проваливается. Выход на плато найден…»
Трещины возле Мирного идут параллельно береговой линии и простираются вглубь Антарктиды не меньше чем на десять километров. Самая большая из замеченных оказалась шириной в сто метров! Коварную красоту ледниковых трещин описал М. М. Сомов: «Ледяная пропасть выглядит потрясающе страшно и в то же время сказочно красиво. Ее верхняя часть сверкает нежно-голубым цветом, который мерцает на всех зазубринах ледяных стен обрыва. Ниже нежно-голубой цвет переходит в синие тона и совсем глубоко внизу, в бездонной пропасти, он кажется черным»[183].
А Андрей тем временем продолжает: «Михаил Семенович Комаров возится с тракторами. За свои золотые руки еще на дрейфующей станции „Северный полюс — 2“ он получил звание „полярный Кулибин“. Комаров остроумно приспособил вентилятор охлаждения радиатора трактора для нагнетания воздуха в двигатель. В разреженном воздухе это позволит двигателю работать без потери мощности. Утепляются войлоком кабины тракторов. Радисты устанавливают в каждой кабине портативные радиопередатчики для связи между обоими поездами, так как решено организовать два поезда. В каждом по трое саней…
Жилой балок имеет очень небольшую площадь — всего 10 м2, а на этой площади надо смонтировать передающую и приемную радиоаппаратуру, поместить зарядный движок и аккумулятор, сейсморазведочную и штурманскую аппаратуру. Укрепить печку, умывальник и разместить одиннадцать спальных плацкартных мест.
Цветные провода сейсмостанции, кабели освещения и телефона, электропитания и радиостанции придали помещению вполне современный вид. А в легком тамбуре разместили движок с генератором, аккумуляторы, умфометры (преобразователи постоянного тока в переменный. — Прим. авт.). В потолке прорезали люк и установили над ним прозрачный астрокупол для штурманских наблюдений. Снаружи балка на стенах навесили катушки с кабелем, баки с соляром для печки и бензином для движка. В общем, каждый квадратный сантиметр стен, пола и потолка был использован.
Строительство кухни также заканчивалось. Здесь в маленьком помещении, занимавшем половину саней, размещалась газовая плита, баллоны с жидким бутан-пропановым газом. Обеденный стол на пять человек (притом что поехали одиннадцать. — Прим. авт.), термосы для воды, полки с гнездами для посуды… Список полученного продовольствия включал 93 наименования! Около 40 типов консервов, свежее мясо трех сортов. Рыба, картофель, соки, яйца, различные печенья, конфеты, деликатесы вроде маринованных миног, паюсной икры, лососины, апельсинов и яблок…
Константин Михайлович Якубов (замначальника КАЭ по хозчасти. — Прим. авт.) подготовил для каждого зимовщика комплект климатической одежды: меховые, пуховые и снегозащитные штормовые костюмы, унты, ботинки, валенки и громоздкие войлочные сапоги, известные у альпинистов под названием „шеклтонов“, даже набор национальной чукотской меховой одежды. Всего этого хватило бы не на одиннадцать человек, а минимум на сорок, но суть в том, что мы должны были опробовать различные типы одежды и дать им оценку…
Сильная тряска при движении по твердым застругам может вывести из строя тонкие, чувствительные приборы. Придумывались различные типы амортизаторов, которые бы смягчили возможные удары, и крепились в самых разных местах. По мере того, как накапливались горы грузов, становилось ясно, что без грузового балка — домика-склада — не обойтись. Это был третий вагон, который был сделан холодным и завален доверху самым различным снаряжением. Здесь хранилось все, не боящееся холода. И среди прочего — дрова и уголь на всякий случай, если соляровая печь будет плохо работать. После того, как его доверху загрузили, оказался еще целый ряд грузов, которые пришлось привязать на крыши и к стенкам балков.
