Вышедшие из строя бортовые редукторы поступили на участок сборки узлов цеха МХ-2. После их разборки, промывки составили акт, в котором указали, что поломано и что заменено. Так продолжалось около трех суток. В цехах, особенно на сдаче, образовалась пробка из танков. Ритм был нарушен, конвейер сборки работал, а отгрузка отсутствовала.

Трудовая нагрузка на людей еще более возросла. Не уходя из задымленного и шумного цеха, они спали прямо в машинах всего по 2 – 3 часа и снова за дело.

Но вот комиссия дала заключение: разрушение бортового редуктора происходит вследствие больших ошибок при изготовлении зубчатых колес ведущей и ведомой шестерни, что создает дополнительные осевые усилия, [435] ведет к разрушению сепаратора в роликовых подшипниках. Вроде бы все давало право сделать вывод, что работники цеха МХ-2 и ОТК допустили халатность.

Конструкторы внесли изменения в чертежи, усилили торцевое крепление на ведущем валу. Однако исправление ошибок не дало положительного результата. В узлах по-прежнему разрушались подшипники.

Но дефект все-таки устранили. И устранили его оригинальным способом. Демонтировали механизм поворота и разрушили сепараторы подшипников. Казалось, варварство. А вместо сепараторов в освободившееся пространство добавили необходимое количество шариков, то есть сделали бессепараторный подшипник, введя в его комплект две каленые шайбы. В итоге узел начал работать без аварий. Такие подшипники потом ставили в механизмы поворота до конца войны, да и после ее окончания тоже.

Конечно, были и другие дефекты, правда, не приводящие к авариям. На первой стадии производства установочной партии танка ИС-2 все упущения надо было ликвидировать примерно в течение двух месяцев. Этот период для танкостроителей был особенно напряженным. Советское командование планировало новые операции по разгрому немецко-фашистских войск, и нужны были тяжелые танки для прорыва вражеской обороны, для борьбы с тяжелыми танками противника. Между тем ИС-2, принятый на вооружение, по сути дела, до конца 1943 года не мог быть использован на фронте.

Однако поимеем в виду следующее обстоятельство. Период освоения танка Т-28 на ленинградском Кировском заводе длился 2 – 3 года, а на ЧКЗ освоение танков KB, KB-1C и ИС происходило на ходу, без снижения количества выпускаемых машин. И наоборот, производство их увеличивалось.

«Можно только удивляться,– пишет Салакин,– откуда у нас брались силы для выполнения столь сложных задач».

Танк ИС-2 был принят на вооружение Красной Армии в конце октября 1943 года. До начала нового года оставалось два месяца. За этот короткий срок требовалось выпустить несколько десятков машин для тяжелых [436] танковых полков, направляемых на фронт, где в этот период готовились наступательные операции наших войск.

Наконец первые ИС-2 вышли из цехов ЧКЗ, вышли и... опять началась доводка. Обнаружилась течь смазки из силовых узлов: коробки передач, планетарного механизма поворота, бортовых редукторов. Текла смазка через набивные сальники.

Опять назначалась комиссия, начинался очередной аврал.

...В полосе действия 1-го Украинского фронта было сосредоточено несколько тяжелых танковых полков, на вооружении которых были танки ИС-1 первого выпуска. Командование знало, что танки первого выпуска, пока еще не прошедшие стадии доводки, имеют дефекты. Можно ли их пускать в дело? – запрашивали завод. Дело в том, что в готовившейся Корсунь-Шевченковской операции они должны были сыграть значительную роль. Но им предварительно предстояло совершить 300-километровый марш. Естественно, возникал вопрос: выдержат ли они такую нагрузку?

Для выяснения этого вопроса на завод приехала комиссия во главе с заместителем наркома П. М. Зерновым. Прибывшие собрались у директора завода Зальцмана. Присутствовал здесь и первый секретарь обкома партии Патоличев.

Председательствующий генерал Зернов, обращаясь к главкому инженеру Махонину и главному конетруктору Котину, сказал:

– Комиссия хочет знать, какой процент танков ИС выйдет из строя на предполагаемом марше?

Ни Махонин, ни Котин сразу на этот вопрос ответить не могли. Тогда было решено взять со сдаточного цеха 10 танков ИС-2, прогнать их на 300-километровом маршруте и определить процент выхода из строя по техническим причинам. Только после этого можно было сделать вывод о целесообразности их использования в намечаемой операции.

Начальнику отдела эксплуатации дали указание наметить маршрут пробега и срочно приступить к выполнению этого ответственного задания. В помощь ему подключили начальника сдаточного цеха СД-2 Волкова. Он должен был выделить машины, рабочую силу и т. д.

В свою очередь начальник отдела эксплуатации предложил комиссии вызвать из цеха МХ-2 Петра Ильича Салакина, Пусть он обратится в цех СД-2, [437] просмотрит документацию на бортовые редукторы назначенных к пробегу машин и укажет начальнику цеха Волкову, какие из них снять для устранения дефектов. Это будет гарантией успеха намечаемого пробега. Ведь Салакин неоднократно показывал себя в подобных случаях полезным человеком.

Салакин предстал перед комиссией. Ему задали ряд сложных вопросов. Но чем он был крайне удивлен, так это вопросами директора завода Зальцмана:

– Сколько лет вы работаете на заводе?

– Тридцать лет, даже чуть больше...

– Умеете ли собирать бортовые редукторы?

– Да, умею.

– Умеете ли их принимать?

– Да, умею.

– Так почему же они разрушаются? – спросил Зальцман.

– Объект мало изучен, вопросы качества танка ИС требуют кропотливой работы и времени. Без этого устранить дефекты мы не сможем,– резюмировал Салакин.

Зальцман вроде бы остался доволен ответом. И тут же приказал по возможности устранить дефекты в бортовых редукторах, обеспечить гарантийный пробег машин на 300 километров.

Салакин чувствовал себя как-то неуютно. И он неожиданно для всех заявил:

– Я категорически отказываюсь идти в цех СД-2, так как коллектив нашего цеха во всех случаях, касающихся качества, надежно обеспечивает требования технических условий и чертежей. А комиссия, которая работала над выяснением причин разрушения бортовых редукторов, сделала неправильное заключение. Поэтому вопрос остался открытым, и его будет решать не только цех МХ-2, а весь коллектив завода.

Такого высказывания от Салакина никто не ожидал. Махонин, придя в себя, задал ему вопрос:

– Кто визировал техпроцесс на ведущий вал-шестерню и почему контроль прямолинейности зубьев предусмотрен выборочно, а не на все сто процентов?

– Я исходил из личного опыта. Однако вторично высказываю свое мнение, что причина разрушения редуктора не найдена, ее надо искать, а заключение комиссии считаю поспешным. [438]

– Идите, Салакин, работайте,– произнес Махонин.– Только не доводите другие узлы своими премудростями до состояния их разрушения.

– А вы, Сергей Нестерович, навестите цех, и не наскоком, а обстоятельно,– не унимался Салакин.– Тогда вы убедитесь, что состояние и других узлов нуждается в неотложном улучшении качества, повышении надежности в их работе.

На следующий день в цех МХ-2 нагрянула комиссия во главе с заместителем наркома П. М. Зерновым. Вместе с ним – Зальцман, Махонин и другие. Осмотрели дефектные узлы, поговорили с начальником цеха , МХ-2 К– Е. Титовым, его заместителем Е. В. Мамонтовым, ведущим технологом цеха В. Г. Холиным. Вернулись в кабинет директора. Пригласили инструментальщиков и технологов по приспособлениям.

Заместитель наркома Зернов сказал, что дефекты в узлах действительно имеются. Они для цеха и завода в целом, конструкторов и технологов неожиданные. Тут, видимо, сказалось то, что все коллективы находятся в крайнем напряжении, даже в каком-то нервозном состоянии.

– Но должны же вы понять,– подчеркнул Зернов,– что машина-то новая, она требует того же, что вы пережили в свое время при освоении других объектов. Дело поправимое, необходимо лишь всем службам больше уделять внимания достижению высокого качества и надежности в работе силовых узлов. Следует специально выделить двух-трех грамотных технологов для контроля всех процессов. Надо полнее использовать опыт мастеров.