— Многое зависит еще и от сорта, — объяснял Макар Васильевич, — а также от теплотворной способности угля, которым загружается тендер паровоза на топливном складе. Он разный, и каждый сорт его требует своих методов сжигания.

Я научился действовать резаком, пикой пробивать шлак, чтобы улучшить условия сгорания и тяги, правильно смачивать топливо, прежде чем загрузить им топку. Вот сколько интересного и нужного передал мне, а также кочегару опытный машинист.

Благодаря Макару Васильевичу наша бригада хорошо освоила локомотив, изучила возможности силы его тяги, сцепления колес с рельсами, парообразования, скорости. Дружный, трудовой коллектив был полон чувства профессиональной гордости, стремления идти вперед.

Именно в ту пору проходил III Всесоюзный конкурс паровозных бригад. В нем участвовали и мы. После подведения итогов Макару Васильевичу было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, мне — лучшего помощника машиниста страны. Как я гордился первой в жизни трудовой победой!

Вскоре я поехал в Кременчуг на курсы машинистов, а спустя несколько месяцев успешно сдал выпускные экзамены. И вот в моих руках эта маленькая книжка — право на управление паровозом!

Изучая теорию паровоза, его конструкцию, систему парообразования, тормозные приспособления, я нередко с большим уважением думал о тех людях, которые создали эти сложные и умные устройства. Размышлял о том, сколько инженеров и других специалистов годами трудились, совершенствуя паровоз, увеличивали его мощность и скоростные качества, экономичность и надежность. Мне думалось, что человек, которому доверена такая машина, должен быть на высоте современной технической мысли, чтобы уметь использовать до конца все возможности локомотива. А для этого машинисту надо старательно учиться и знать паровоз, что называется, до винтика, стать его подлинным хозяином и властелином.

Меня, тогда еще совсем молодого человека, бесконечно раздражало и злило, когда приходилось видеть грязную, запущенную машину, наблюдать небрежное отношение к ней. Не по душе были и многие годами сложившиеся порядки на транспорте, при которых руководство заботилось в первую очередь о минимальной загрузке паровоза, не допускало ни вождения составов повышенного против обычного веса, ни увеличения скорости движения поездов.

Нам, паровозникам нового поколения, было ясно, что наступили иные времена. Страна, стремительно развивавшая свое народное хозяйство, требовала такого же стремительного наращивания темпов и объема работы железных дорог. А как этого достигнуть, если наши великолепные паровозы едва плетутся по перегонам, тянут на своем упряжном крюке куда меньше груза, чем могли бы? Ведь стоит только взять в руки карандаш и листок бумаги, произвести несложные расчеты, чтобы убедиться: мощность паровоза использована еще далеко не полностью.

Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.

— Принимай машину, Петр, — сказал мне дежурный по депо. — Вот стоит твой «конь».

На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии ЭУ-684-37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди — нам надо было сделать его передовым.

Мы — молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж.

— Нам молодые машинисты вот как нужны! — сказал мне секретарь. — Дела, брат, начинаются большие. Политотдел рекомендовал организовать комсомольскую бригаду паровоза. Ты ее возглавишь. Пусть молодежь покажет себя, утрет нос кое-кому из «ползунов».

Я улыбнулся. Ироническим прозвищем «ползуны» передовые паровозники называли отстающих машинистов, которые водили поезда на малой скорости. С предложением я согласился, однако понимал, что поручение партийной организации не из легких, что условия работы сложные, а будущий экипаж не имеет необходимого опыта. Но все же был уверен: в «ползунах» ходить не будем.

Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник — Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом — один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром — Ваня Петров. Хлопцы подобрались — хоть куда, не подведут.

Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили. После рейса я зашел в партком.

— Молодцы, — встретил нас секретарь. — Овладевайте мастерством и покажите, на что способны комсомольцы.

Вскоре мы убедились, что за нашей работой с интересом наблюдают паровозники.

Однажды после рейса мы заглянули в «брехаловку». Так локомотивщики называли помещение возле конторы дежурного по депо. Это была неопрятная комната, на стенах ее висели приказы и инструкции. Здесь всегда собирались паровозники. Одни готовились к поездке и ждали вызова на контрольный пост, другие сдавали маршруты, докладывали о выполненной работе. В этом помещении обсуждались все новости: дела на линии, на пунктах оборота локомотивов. Заядлые говоруны и «краснобаи», не скупясь на остроты, давали свои оценки работе ремонтников, движенцев. Именно здесь, в этом своеобразном клубе паровозников, мы и услышали иронический шепот:

— Ишь, петухи, вот пристукнет вас морозцем и ветром продует на перегоне, узнаете, почем фунт лиха…

Спорить мы не собирались. Решили лучше делом доказать на что способны комсомольцы.

На наших железных дорогах той поры кадры железнодорожников были изрядно засорены классово чуждыми элементами. В годы первой мировой войны на транспорт пробралось немало сынков кулаков, торговцев, дворян, чиновников. Здесь они укрывались от фронта, отсиживались в тылу. Конечно, костяк железнодорожников составляли потомственные рабочие, поколениями трудившиеся в депо, на станциях, в хозяйстве пути, связи. Именно они, эти рабочие, и устанавливали Советскую власть, боролись за нее, воевали на бронепоездах, в красногвардейских и чоновских отрядах, были вожаками в своих коллективах, пополняли ряды партийных и комсомольских организаций. Но случались в нашей среде и отсталые, малограмотные люди, еще не научившиеся разбираться в происходящих событиях, привыкшие работать кое-как, спустя рукава. Пока еще они не осознавали, что трудятся уже не на капиталистов, а на свой народ, свою свободную родину.

Вот из-за пестрого состава железнодорожников, наличия в нем и откровенно враждебных, и просто отсталых, равнодушных ко всему людей зачастую осложнялась и без того трудная обстановка.

Представителей дореволюционной железнодорожной «аристократии» я помню с детства. Это были в большинстве своем машинисты пассажирских поездов. Один из них жил невдалеке от нас. С утра к нему приходили помощник и кочегар. Они убирали его сарай, носили воду, рубили дрова. Потом на крыльцо выходил и сам господин машинист. В кожаной куртке, на голове сбитая набекрень фуражка с белым кантом и серебряным паровозиком — кокардой. Натянув белоснежные перчатки, он важно шел в депо, а помощник и кочегар, идя следом, несли его шинель и металлический сундучок.

Придя к паровозу, этот господин окидывал придирчивым взглядом дышла, арматуру, поручни и, убедившись, что все в порядке, чисто, поднимался по правой лестничке на свое место. Помощнику и кочегару здесь подниматься запрещено — они взбирались в контрбудку только с левой стороны.