Такими были дореволюционные обычаи. О них не могли забыть эти «бывшие». Да и среди администраторов и старых паровозных механиков бытовало еще мнение, что путь к правому крылу локомотива должен быть длинным, а молодой паровозник обязан десяток лет ходить в кочегарах, помощниках. Потому и не любили эти консерваторы молодых, напористых ребят, стремившихся работать по-новому, ломавших старые, отжившие порядки.

Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.

Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.

Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.

Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.

Едешь, бывало, по участку, ведешь поезд, и тебя буквально тормозят медлительность дежурных по станции, нерасторопность стрелочников, сигналистов, путейцев. Нет, не могли удовлетворить новую жизнь графики, ограничивающие техническую скорость двадцатью километрами в час. Возьмешь поезд в Славянске весом 1100 тонн, ведешь его и думаешь: вот мощная машина! На ее корпусе возле индекса «Э», который показывает серию, стоит литера «У» — усиленный. Но при таких порядках на дороге мощность локомотива не используешь даже наполовину.

За скорость поездов надо было бороться. Это уже понимали многие железнодорожники. Однако знали: решить такую сложную задачу непросто. Старые порядки жили не только в давно изданных и не отмененных инструкциях и приказах, а главное — в сознании и привычках значительной части людей.

Чтобы практически доказать возможность лучшего использования мощности и конструктивной скорости локомотивов, нужны были знания, уверенность в себе, поддержка товарищей, партийной организации. А еще надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом мы видели основные резервы увеличения скорости.

— Думаешь правильно, — соглашался мой бывший учитель Макар Васильевич Рубан, когда я обращался к нему за советом. — Малым клапаном надо пользоваться, когда начинаешь движение или во время рейса, когда не нужна большая скорость и значительные усилия паровой машины.

Но машинисты только его и используют. Так велело бывшее консервативное начальство. Считалось, что машина, если пользоваться большим клапаном, быстрее изнашивается. Неправда это, вымысел!

Макар Васильевич откинул со лба прядь волос и улыбнулся.

— Времена теперь другие, дорогой, ритм жизни вон какой! А тебе, Петр, мой совет: оседлай с бригадой большой клапан и работай по-новому, так, чтобы за тобой шли другие. И пойдут. Людей расшевелить надо.

На транспорте уже шла упорная борьба нового со старым. Держала нас «за колеса», как говорили паровозники, пресловутая теория предела. Ученые, пребывавшие в плену старых теорий и представлений, твердили, что железнодорожный транспорт работает на пределе своих возможностей, что конструкции паровозов, вагонов, технические устройства пути, связи, сигнализации используются в полной мере. А отсюда вывод — надо работать по-старому.

Молодые советские специалисты плодотворно, по-новаторски трудились на транспорте. Да и рядовые железнодорожники повышали свой технический уровень. Среди коммунистов и комсомольцев были десятки, сотни паровозников, которые не разлучались с книгами, упорно осваивали учебники, техническую литературу. На этот передовой отряд тружеников и ориентировались работники политотделов, партийные организации. Благодаря их поддержке экипаж нашего паровоза начал водить поезда на большей скорости и повышенного веса.

Партийный комитет горячо поддерживал наши начинания, подбадривал молодежь, решительно защищал от выпадов со стороны некоторых ограниченных администраторов, которые со злой иронией предупреждали:

— Доиграетесь, передовички: еще немного — и принесете свой паровоз в мешке.

Надолго запомнилась мне первая зима за правым крылом локомотива. Погода резко менялась — оттепель, туман, мороз, метель. Да и участки, где мы водили поезда, были не из легких. Едешь, например, на Ясиноватую, наберешь воды в Константиновке, потому что впереди затяжной подъем с крутыми кривыми, и кажется: состав вот-вот растянешь. А оснований для волнения было немало, особенно во время оттепели или тумана, когда рельсы скользкие и сцепление колес с ними значительно ослаблено. При этом и песка не хватит, ибо то и дело сыплешь его под колеса, чтобы избежать боксования. Учитывая это, набираешь песка еще и в запас, полный сундук, который находится под сидением машиниста. А иногда, когда скорость на подъеме падала вовсе, кочегар или помощник бежали впереди паровоза и бросали балласт с бровки пути на рельсы. Только так удавалось избежать остановки на перегоне.

Тот, кто водил локомотив, знает, что зимой, в большой мороз, пара расходуется больше. Но мы его экономили, следили, чтобы он не вытекал из трубопроводов. Иногда приходилось видеть: идет навстречу поезд, а паровоза и не видно — он весь в облаках пара. Это говорит о том, что машина неисправна и ведет ее безразличный человек.

Известно, что в пути бывает всякое. Зимой приходится преодолевать и снежные заносы на путях, и гололед. Бывает, что и ветер встречный или боковой мешает движению. Тут-то и требуется побольше пара. А такому разине приходится круто. Спохватился, да поздно. Только и остается, что наблюдать, как падает стрелка парового манометра, а потом и подмоги просить.

Нашу бригаду всегда выручало хорошее знание профиля и плана пути, системы сигналов, расположения стрелочных горловин на станциях. Научились мы рационально, в самом оптимальном режиме вести поезд на кривых, на подъемах и спусках, при любых капризах погоды.

Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.

Кстати, о бригадном доме. Теперь, в семидесятые годы, дом отдыха бригад — это обычно нарядное, светлое здание. Комнаты в нем на двух-трех человек с удобными, мягкими кроватями. Тут тебе и душевая, и гардеробная, и пижамы, и тапочки. Есть, действующий круглосуточно, буфет с горячей пищей, красный уголок с телевизором, радио, со свежими газетами. Все сделано для того, чтобы уставший человек как следует отдохнул, набрался сил. А ведь тогда, в тридцатые годы, ничего этого не было. Не дошли еще руки у железнодорожных руководителей до коренных улучшений социально-бытовых условий. Отдыхали мы тогда на простых, обтянутых клеенкой лежанках, не снимая спецовок. И хорошо еще, если был кипяток. Еду возили с собой в своих сундучках. Со всем этим, издавна заведенным, настолько свыклись, что нам и в голову не приходило выражать недовольство. Жили скромно, надеялись на лучшее будущее. Передовых паровозников, коммунистов, комсомольцев увлекала борьба за быстрейший подъем наших железных дорог. Что ни рейс, то достигалась новая, хоть порой и маленькая, но победа. Это радовало, наполняло душу горячим стремлением добиться большего, решительней идти вперед. Однажды в парткоме меня спросили: