— Знаешь, каков нынче оборот вагонов на сети дорог?
— Суток пять-шесть, наверное…
— Нет, друг, — девять. И только малую часть этого времени вагоны находятся в движении. Непомерно долго подвижной состав простаивает под погрузкой и выгрузкой, на технических и грузовых станциях. Да и если двигаются вагоны, то уж очень медленно. Скорость, увеличенный вес составов — вот что нынче главное.
Это мы и сами понимали, потому и старались как можно лучше и полнее использовать и мощность, и скоростные качества своих паровозов. Надо сказать, что эти наши усилия были замечены. О наших рейсах заговорили во многих депо Донецкой магистрали. Появлялось все больше последователей. Из публикаций в «Правде», «Гудке», «Железнодорожнике Донбасса» мы узнавали о все новых начинаниях передовиков, о поддержке их инициативы партийными и профсоюзными органами. Машинисты депо Дебальцево-Запад, например, создали колонну, все бригады которой обязались экономить топливо.
Особенно радовало нас то, что в борьбу за решительный подъем транспорта включились трудящиеся предприятий промышленности Донбасса. В Попасной началось соревнование между железнодорожниками и шахтерами. Они проводили совместные собрания, сообща решали все задачи улучшения работы шахт и станции. Возникли единые смены станций и транспортников заводов и шахт.
На наших глазах проходила коренная перестройка структуры и системы управления железными дорогами, внедрялись новые технологические процессы на ремонте паровозов, вагонов, в работе станций. После постановления Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог», опубликованном 13 декабря 1933 года, из состава Южной железной дороги выделялась Донецкая магистраль. На транспорт поступала новая техника. В Красном Лимане была построена первая в стране механизированная сортировочная горка, создана первая путевая машинная станция. Ворошиловградский локомотивный завод уже выпускал мощные паровозы «ФД» с механическим отоплением, а наша школа ФЗУ готовила кадры ремонтников для этих локомотивов. Предусматривалось электрифицировать первые пять тысяч километров железных дорог.
В Донбасс приезжали известные деятели Коммунистической партии Г. К. Орджоникидзе, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, П. П. Постышев, которые немало сделали для улучшения работы угольной промышленности, черной металлургии и железных дорог Донецкого края. Обновлялась земля, бурно развивались все отрасли промышленности.
Несмотря на значительные отрадные перемены, транспорт все еще отставал. Это подчеркивалось в решении XVII съезда партии, утвердившего второй пятилетний план, а также широкую программу технической реконструкции и развития железных дорог.
В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.
Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.
Согласно решению Сталинского обкома КП(б)У и политотдела дороги 15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. Это было знаменательное событие в жизни Донбасса. К слету готовились не только мы, транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Труженики страны, занятые постоянной, тяжелой борьбой за социалистическую перестройку народного хозяйства, воспринимали все, что свершалось вокруг, как свое кровное дело. С пристрастием относились они к задачам улучшения работы железных дорог, всегда были готовы оказать помощь своим товарищам по труду.
Известный горловский шахтер Никита Изотов, имя которого известно всей стране, взял шефство над одной из отстающих смен станции Горловка. Со своей бригадой он пришел на пути. Горняки проверили и очистили стрелки и сигналы, организовали на станции массовый субботник, в котором участвовали более тысячи шахтеров и железнодорожников.
Светлые, памятные дни! Разве можно забыть то чувство радости, с которым мы встречали друзей-машиностроителей, рабочих керамического завода, трудящихся Славянска, Константиновки и других городов! Теплые слова, пожатия рабочих рук, крепкие объятия.
В то же время мы чувствовали неловкость, что работники промышленности, у которых немало своих дел, берут нас на буксир.
Наш слет, где присутствовали делегации Южной и Екатерининской железных дорог, рабочие Москвы, Ленинграда, ускорил развитие социалистического соревнования. Железнодорожники Волновахи, участники соревнования, развернули борьбу за звание лучшей станции Донбасса. По примеру горняков в Горловке в честь трудовой победы коллектива начали зажигать над станцией красную звезду. В Красном Лимане были созданы единые смены движенцев — паровозников, вагонников, путейцев, связистов. Дебальцевцы организовали работу локомотивов по кольцевому графику.
Вскоре в Славянске состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов. Участников слета приветствовал в своем письме секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев. Он призвал железнодорожников бороться за высокое качество ремонта паровозов, за наведение полного порядка в паровозном парке, подчеркнул, что настоящий ударник не только сам образцово работает, но и помогает отстающим выйти в ряды передовиков.
Политотделы, партийные организации несли в массы железнодорожников директивы партии, поддерживали и распространяли все новое, передовое.
— Да, — говорили донецкие паровозники, — живем и работаем на виду у всей страны. — И делали выводы: — Надо смелее идти вперед, утверждать социалистические отношения.
Даже «ползуны» наши призадумались, зашевелились, стали работать по-другому. Резко сократилось количество прогулов и нарушений дисциплины.
Как раз в те дни учрежден знак «Почетному железнодорожнику». Эту высокую награду первыми получили передовые строители механизированной горки из Красного Лимана.
К третьему году второй пятилетки был внедрен общесетевой график движения. Он предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. Поезда стали сопровождать не смазчики, как раньше, а поездные вагонные мастера. На паровозах внедрили строенную езду.
Вскоре комплексная бригада, которой руководил Алексей Карпович Мороз, объявила, что она гарантирует безупречную работу отремонтированных паровозов во время всего пробега до следующей промывки. Это было принципиальное нововведение, потому что раньше ремонтники не брали на себя ответственность за исправность локомотива во время эксплуатации. Именно качество ремонта было узким местом в паровозном хозяйстве. Рабочие бригады Алексея Карповича Мороза горячо, настойчиво принялись за преодоление этого недостатка.
Придем, бывало, к своему паровозу на ремонтную канаву, а Алексей Карпович говорит, улыбаясь:
— Вот еще одна комплексная бригада явилась. Девять пар рук! Ну, товарищи, всем работы хватит.
Даст бригадир каждому задание и напомнит обязательно:
— Хлопцы, качество ремонта я проверю сам, и если что — не обижайтесь…
Вторая пятилетка ознаменовалась общим подъемом на производстве, громадным взлетом творческих сил народа. Это было время не только Магнитки и Кузбасса, Турксиба и Донбасса, но и бурного развития транспорта. Мы часто говорили о том, что преобразования на железных дорогах по своему революционному содержанию и масштабам можно сравнить с коллективизацией, социалистическим преобразованием села.
