Миновал лишь год после великой Победы, а наша Северо-Донецкая магистраль уже возобновила движение поездов почти на всех своих магистральных и второстепенных линиях и ветках. Стали в строй все локомотивные и вагонные депо, сортировочные и грузовые станции, сигнализация и связь. Правда, многие устройства были восстановлены еще не полностью, порой наспех, но они жили и действовали.

Погрузка и размеры движения поездов возрастали с каждым днем.

Важным этапом на пути восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта, как и всей экономики Советского Союза, была четвертая пятилетка, рассчитанная на 1946—1950 годы.

Партия и Родина поставили перед советским народом задачу за пять лет достичь довоенного уровня в промышленности и сельском хозяйстве, восстановить все пострадавшие от войны районы. Это был поистине грандиозный план. Осуществление таких гигантских работ и в такие сжатые сроки было под силу лишь советскому народу. Партия глубоко верила в наш народ, мудро учитывала его творческий и созидательный потенциал.

И, как известно, это первая послевоенная пятилетка была с честью осуществлена, а в значительном количестве отраслей народного хозяйства выполнена досрочно.

Управление дороги разработало контрольные цифры пятилетки для всех отделений, для каждого предприятия. Таким образом, каждый производственный коллектив получил конкретную программу действий. На своих собраниях железнодорожники подробно обсудили пути и средства осуществления пятилетки. И на железной дороге вновь забил могучий родник народной инициативы. Требовалось теперь с неослабным вниманием следить за появлением новых починов, возникновением передового опыта, вовремя поддерживать эти начинания и распространять их.

Серьезное беспокойство, например, вызывала неравномерность в грузовой и поездной работе. Так, в первой половине суток грузилось и выгружалось едва лишь 20 процентов суточной нормы, а во второй — приходилось работать с предельным напряжением, прилагать все усилия, чтобы обеспечить план суток. Понятно, что от такой неравномерности и поездной поток то падал до минимума, то нарастал так, что на ряде участков не хватало пропускной способности.

Как же добиться ритмичности в перевозочном процессе, как ликвидировать эти колебания в разные периоды суток? Все наши мероприятия нужного эффекта не давали. А выход из положения подсказал опыт железнодорожников станции Должанская и горняков треста «Свердловуголь». Они к тому времени уже осуществили значительную часть совместно разработанного плана установления ритмичности, оперативно укомплектовали ночные смены грузчиков, обеспечили их нужными инструментами, усилили освещение мест погрузки угля. Подготовку к ночной работе должанцы вели днем, заполняя угольные бункера, готовя нужные механизмы. Железнодорожники стремились обеспечить все шахты порожняком еще с вечера, вместе с транспортниками шахт распределяли маневровые средства. И вот уже в течение месяца должанцы грузят ночью до 43 процентов суточного объема. Кроме того, они еще формируют груженые угольные составы на шахтных путях, выставляют их на станцию уже готовыми к отправлению, помогают железнодорожникам быстрее продвигать эти составы по назначению.

Работники грузовой службы управления дороги тщательно изучили введенную в Должанской новую технологию погрузки угля и ознакомили с ней железнодорожников углепогрузочных станций. Вскоре уже стали поступать сообщения о повышении ритмичности в грузовой работе со станции Антрацит, Алмазная, Трудовая, Бежановка, Верхнедуванная и многих других.

Почин должанцев поддержала «Правда». Министерство путей сообщения одобрило его и распространило на другие дороги страны.

В мае 1946 года была проведена дорожная производственно-техническая конференция по внедрению опыта должанцев. На ней выступил ворошиловградский диспетчер И. Костырко. Он справедливо указал на то, что ритмичность трудно установить в пределах лишь одной станции. На транспортном конвейере все взаимосвязано. А участковый диспетчер, располагая определенными ресурсами подвижного состава, тяговыми средствами, может многого добиться, если увяжет движение поездов на своем участке с грузовой работой станций.

Предложение И. Костырко получило энергичную поддержку. На диспетчерских графиках появились новые обозначения, изображающие подъездные пути, данные о суточной добыче угля на шахтах, размерах погрузки, о времени формирования поездов на станциях. И. Костырко первым доказал преимущество этого новшества в диспетчерской работе. На своем участке Дебальцево — Родаково он добился почти полной ритмичности и значительного сокращения простоя вагонов.

Равномерность в перевозочном процессе на нашей дороге стала возрастать, открывая немалые резервы для повышения погрузки и выгрузки.

Ежедневно на диспетчерских докладах мы детально анализировали как распространяется передовой опыт, как осуществляются на практике организационные и технические меры, необходимые для использования резервов. Мы анализировали ход восстановительных работ, принимали решения, направленные на быстрейшее увеличение пропускной способности важнейших направлений.

Нужно было так маневрировать имевшимися в нашем распоряжении восстановительными подразделениями, механизмами, материалами, чтобы основные силы сосредоточивались в наиболее важных местах.

Дни шли, наполненные множеством неотложных, самых разнообразных оперативных и хозяйственных вопросов. Лишь поздно вечером иной раз появлялась возможность заняться анализом текущих событий, сосредоточиться, обдумать положение дел на дороге, поразмыслить над эксплуатационными и экономическими данными. А без этого нельзя, иначе рискуешь потерять перспективу, утратить верное направление.

В послевоенные годы обнаружился серьезный недостаток в структуре железнодорожного транспорта. Министерству путей сообщения было трудно управлять большим количеством железных дорог огромной страны, оперативно руководить перевозками. А укрупнять небольшие тогда по протяженности и размерам перевозок железные дороги не позволяла обстановка. Слишком сложным делом являлась организация перевозок в условиях больших разрушений и недостаточной пропускной способности. Да и восстановление транспортного хозяйства требовало немалых усилий и забот.

Возникла необходимость создать округа, как промежуточное звено управления транспортом между Министерством и дорогами. Юго-Западный округ, начальником которого я был назначен, объединил шесть железных дорог — Одесскую, Кишиневскую, Винницкую, Юго-Западную, Львовскую и Ковельскую. Эти дороги составляли, по существу, всю железнодорожную сеть Правобережья Украины и Молдавии.

Западные области республики еще носили на себе значительные следы былого хозяйничанья на этих землях польско-шляхетских колонизаторов. Промышленные предприятия были немногочисленны, в большинстве своем мелкие, кустарные. Сельское хозяйство — разрозненное, бедное. Железные дороги донельзя запущены, технически отсталые.

На остальной же территории Правобережья быстро набирали силу колхозы. Стремительно возрождались машиностроение, пищевая и легкая промышленность, индустрия строительных материалов. Действовали крупные порты Черного моря и Дуная.

Такое своеобразие экономики диктовало и свои особенности в транспортном процессе.

Приехал я в Киев, приступил к организации управления округом. Из разных городов, с различных железных дорог прибывали работники. На путях станции Киев-Пассажирский образовался целый городок на колесах. Там, в вагонах, разместились приехавшие, многие из которых были с семьями. Пришлось принимать самые срочные меры для восстановления разрушенных и строительства новых жилых домов. Но в первую очередь потребовалось срочно изучить положение дел на дорогах, наладить оперативное руководство эксплуатационной работой. Одним из первых начал действовать оперативно-распорядительный отдел со своим диспетчерским аппаратом. Окружные диспетчеры взяли в свои руки управление поездной работой, контроль за ходом обмена вагонами между дорогами, за погрузкой и выгрузкой, работой узлов и стыковых пунктов.