Был введен привычный порядок диспетчерских докладов, оперативных селекторных совещаний. Словом, аппарат управления стал действовать, оказывая свое влияние на ход перевозок.

Закончив самые неотложные дела по организации округа, я выехал на дороги. Начал с Львовской и Ковельской магистралей, где было труднее всего. Многие линии там еще не успели перешить на нашу ширину колеи. Паровозный парк состоял из паровозов десятков разнообразных серий. В вагонном парке числились тысячи малотоннажных с деревянными рамами вагонов, из которых множество еще стояло в тупиках разбитыми, полуобгоревшими. На этих дорогах не осталось целым ни одного вокзального здания, были разрушены почти все ремонтно-эксплуатационные устройства. Правда, строители и сами железнодорожники уже многое успели сделать. Но это были по большей части лишь наспех возведенные цехи, кое-как приспособленные для дела здания, пути, уложенные короткомерными рельсами, слабыми шпалами, стрелки, собранные из разнотипных деталей.

На каждой дороге действовали тогда строительно-восстановительные управления, подразделения управлений восстановления транспортных заводов. Были организованы дорожные строительные тресты, дистанции гражданских сооружений. Восстановительные работы велись широким фронтом, в громадных масштабах. Их было необходимо направлять так, чтобы в первую очередь наращивать пропускную способность важнейших линий. Народное хозяйство с каждым днем предъявляло все большие требования к транспорту.

Юго-Западная отстраивалась быстро. Здесь уже был почти достигнут довоенный уровень путевого хозяйства. Паровозные депо успешно справлялись с большим объемом ремонта локомотивов. Строились новые вокзалы в Чернигове, Фастове, Виннице, Мироновке. Это были подлинные дворцы. Рассматривая их проекты, я думал: не перестарались ли проектировщики? Уж очень много предусмотрели они украшений, разных колонн, шпилей, портиков, лепных деталей. Да и сами здания возводились не слишком ли крупными, просторными?

Жизнь, однако, показала, что архитекторы были правы. Миновал лишь десяток-другой лет и некоторые вокзалы оказались уже тесными. А что до нарядности, то это было, как говорят, знамением времени. Советские люди всей душой стремились не только уничтожить поскорее зловещие следы войны, но и сделать все как можно красивее, уютнее, добротнее.

На дороге развернулся поход за высокую производственную культуру, за чистоту, порядок, благоустройство.

Одним из наиболее ярких проявлений этого направления в созидательном процессе тех лет явилось массовое движение железнодорожников за озеленение своих магистралей. В Фастове, например, в самом центре узла находился большой пустырь, изрытый громадными воронками, заваленный обломками зданий. Председатель (ростовского райпрофсожа И. Несчетный предложил железнодорожникам разбить здесь парк. Эта идея всем понравилась. Люди целыми отрядами выходили на этот пустырь. В свободное от дежурств время железнодорожники, школьники, женщины-активистки засыпали воронки, разравнивали площадки и садили деревья и кусты — липы, каштаны, клены, сирень, жасмин. Среди местных жителей было много любителей-цветоводов. Они несли из своих цветников гладиолусы, розы, георгины, мальвы, бархатки.

За одно лето фастовчане создали большой парк культуры и отдыха, построили там летний кинотеатр, танцевальную и спортивную площадки.

Такие же парки появились в Коростене, Гребенке, Дарнице. Щедро озеленили железнодорожники все вокзалы, привокзальные площади, поселки, предприятия. Путейцы разбивали у линейно-путевых зданий коллективные фруктовые сады, высаживали фруктовые саженцы и на перегонах вдоль путей.

Проводники Киевского резерва засадили молодыми деревьями высокие откосы выемки на перегоне Киев-Пассажирский — Пост-Волынский. Следует заметить, что работы по озеленению и благоустройству, начавшись сразу после войны, продолжаются на Юго-Западной дороге и теперь. Эта магистраль стала, что называется, цветущим садом, одной из самых благоустроенных и нарядных железных дорог страны. К этому замечательному и благородному движению, охватившему железнодорожников, я еще вернусь. Здесь же мне хотелось лишь сказать об озеленении, как об удивительной и волнующей особенности созидательных работ послевоенных лет.

Тогда еще значительная часть жилых домов лежала в развалинах. Многие железнодорожники жили в землянках, а вот хватало у людей и сил и энтузиазма для того, чтобы садить деревья и цветы.

Руководству магистрали, партийным органам немало приходилось тратить времена и сил на заботы о восстановлении транспортного хозяйства и культурно-бытовых сооружений. Начальник Киевского управления строительно-восстановительных работ П. Макаров и начальник управления восстановления транспортных заводов С. Артамонов вели дело энергично и умело. Они действовали по утвержденному управлением округа плану, концентрируя людские и материальные ресурсы на первоочередных объектах. Шли работы по восстановлению всех локомотивных и вагонных депо, станционных устройств, жилых домов. Мы настойчиво выискивали также возможности помогать строительными материалами тем железнодорожникам, которые занялись индивидуальным строительством, используя государственные ссуды.

Пожалуй, нигде так отчетливо, с такой волнующей очевидностью не проявлялся размах и темпы возрождения, как в Дарнице. Любил я бывать там, вникая во все детали, помогая людям, чем мог.

Дарница до войны была крупной сортировочной станцией. Там же действовал мощный вагоноремонтный завод. В густом сосновом беру раскинулись поселки железнодорожников и дачи киевлян.

В сентябре 1943. года войска генерала Ватутина вышибли гитлеровцев из Дарницы. Но более месяца прошло, пока был форсирован Днепр и освобожден Киев. Фашисты свирепо бомбили и обстреливали Дарницу, служившую тогда важнейшей базой снабжения советских войск, узлом прифронтовых коммуникаций. И все здесь, на этой многострадальной земле, было разрушено, сожжено, уничтожено. Лишь обгоревшие пни торчали то здесь, то там, да ветер, гуляя среди песчаных дюн, гремел искореженной жестью, заносил песком руины.

И позже, когда Советская Армия уже громила врага в Прикарпатье, гитлеровцы продолжали бомбить Дарницу, но люди упрямо прокладывали пути, вновь засыпали воронки, убирали обломки вагонов и зданий.

И все-таки в 1945 году дарницкие паровозы стали на промывку в цех, имеющий кровлю, а машинисты пошли отдыхать в новенький бригадный дом. Вагонники возрождали подвижной состав в сверкавших свежей побелкой зданиях вагонного депо. Заработала сортировочная горка, и связисты устанавливали пневматические замедлители на тормозных позициях.

Одна за другой пустели землянки в лесу. Железнодорожники переезжали в новые, многоэтажные дома. Здесь, в Дарнице, прославились строители. Всей стране стали известны трудовые подвиги дарницкого каменщика И. Рахманина. Это был удивительный мастер. Он клал кирпичи в стены домов с непостижимой быстротой и точностью, выполняя за смену работу трех-четырех каменщиков.

За считанные месяцы возводились целые кварталы многоэтажных жилых домов со всеми удобствами. Дарничане уже в 1946 году срыли последнюю землянку. А еще через два года на этом узле появились два великолепных дворца культуры — узловой и заводской.

Зачинателями создания послевоенной Дарницы явились железнодорожники. Это они построили два настоящих городка — один близ станции, второй — рядом с вагоноремонтным заводом. Городки имели асфальтированные улицы и тротуары, скверы, аллеи, отличное освещение, школы, больницы, магазины, спортивные комплексы. На все хватало сил у дарничан.

Сегодня Дарница — левобережная часть столицы Украины — это два района — Дарницкий и Днепровский с населением около пятисот тысяч человек. Наши железнодорожные городки как бы растворились в ней. Но с них все и началось.

Или вот мосты через Днепр. Стоишь на крутом холме Ботанического сада или Владимирской горки и видишь, как шагают они через светлую ширь реки — парковый, имени Патона, мост метро, железнодорожные. Как великолепны они, как красивы, как выразительно проступает в этих громадах талантливая и смелая мысль их творцов и строителей. Но хочется сказать прежде всего не о них, а о том первом, проложенном на деревянных клетях, низководном, неказистом. Именно он, этот первый железнодорожный мостовой переход явился воплощением одного из самых ярких подвигов военных железнодорожников. Его перебросили через Днепр… за тринадцать суток, темп для того времени неслыханный.