Еще задолго до форсирования Днепра мостовики частей генерала П. Кабанова заготовили пролетные строения, проезжую часть, конструкции временных опор, уточнили проект, провели репетиции. А когда Советская Армия освободила Киев, на берегах Днепра сразу же развернулись мостовые батальоны. Блестящее искусство и громадную волю проявили тогда инженеры И. Баренбойм, Г. Зингоренко, командиры и солдаты желдорвойск. Под огнем вражеской авиации работы шли круглосуточно, и уже на тринадцатые сутки через Днепр пошли поезда с военной техникой.

Мост этот действовал, служил нам, железнодорожникам, верой и правдой несколько лет. Когда я приехал в Киев, мостовики И. Баренбойма уже воздвигали капитальный двухпутный мост из сборного железобетона, строили его рядом со временным, тем самым, за сооружение которого П. Кабанов и И. Баренбойм были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Много изобретательности и находчивости проявили строители и железнодорожники для обеспечения строек материалами. Они сами создавали их, эти материалы.

Почти каждый строительный участок имел свой полигон для приготовления железобетона. Проектировщики обследовали большие районы Полесья, обнаруживая новые залежи гранита, песка, глины. Вслед за изыскателями шли строители, открывая карьеры и щебеночные заводы. Использовались и обломки разрушенных зданий. Из них делали низкосортный цемент.

В дело шло все, что хоть в какой-то мере могло на первых порах выручить, помочь. В депо и мастерских работали станки, собранные из разбитого, взорванного гитлеровцами оборудования, действовали восстановленные генераторы, электромоторы.

Одесские паровозники, когда обнаружилась большая нехватка локомотивов, обратились за помощью к черноморским водолазам.

В нескольких милях от берегов Одессы гитлеровцы осенью 1941 года потопили ударами с воздуха большой док, на котором железнодорожники эвакуировали свои паровозы.

Теперь требовалось определить возможности подъема затонувших паровозов и пригодность их к восстановлению. Вместе с водолазами в подводную разведку пошел одесский инженер-паровозник Г. Рожков. Оказалось, что паровозы, хоть и покрылись толстым слоем ракушек, сохранились достаточно хорошо и их можно отремонтировать.

Больше года эпроновцы и железнодорожники поднимали локомотивы, доставляли их в депо Одесса-Товарная и приводили в порядок. Так началась вторая жизнь этих паровозов, которые одесские машинисты назвали «черноморами».

На всех дорогах округа успешно осуществлялись планы пятилетки, шло социалистическое соревнование, начатое по призыву коллектива Северо-Донецкой магистрали под лозунгом «Перевыполним пятилетний план».

Уже в 1948 году Юго-Западная дорога по техническому оснащению и размерам перевозок достигла довоенного уровня. Вскоре на такой же рубеж вышли Одесская, Винницкая, Кишиневская дороги.

Развивалось и крепло движение машинистов-пятисотников, боровшихся за среднесуточные пробеги своих локомотивов до 500 и более километров. Пример отличного использования паровозов показали машинисты депо Дарница П. Коробчевский, К. Сась. Жмеринские паровозники внедрили уплотненный график и перевыполняли свои задания. Много было ярких проявлений мастерства машинистов по экономии топлива, по вождению тяжеловесных поездов. Опыт, накопленный в годы довоенных пятилеток, теперь широко использовался на всех дорогах округа.

Диспетчер Коростенского отделения В. Лощинина так организовала продвижение поездов на своем участке, что в каждое дежурство намного перевыполняла задание по тонно-километрам. О своем опыте она рассказала на коллегии Министерства. По ее примеру на наших дорогах сотни диспетчеров стали вести борьбу за тонно-километры.

Трудной, но и почетной задачей для железнодорожников нашего Юго-Западного округа были перевозки урожая 1947 года. Значительно окрепшие уже колхозы и совхозы славно потрудились. На заготовительные пристанционные пункты днем и ночью двигались вереницы автомашин и подвод с хлебом, сахарной свеклой, фруктами и другой сельскохозяйственной продукцией. Оказалось, что перегрузка урожая — дело непростое. А у заготовителей было очень мало крытых складов, почти вовсе не было механических средств для погрузки зерна. Требовалось как можно скорее вывозить хлеб, чтобы не допустить складирования его в бунтах под открытым небом. Но как это сделать, если вагонники с большим трудом выискивали в поездах и на станциях нужное количество крытого порожняка. В действующем вагонном парке было еще много изношенных вагонов, непригодных под зерно.

Приехав в один из тех дней в Жмеринку, я увидел, что на ремонтном пути трудится много молодых парней и девчат.

— Это комсомольцы работают, — объяснил вагонный мастер. Постановили обеспечить погрузку урожая добротным порожняком, вот и действуют.

А ребята действовали во всю. Были у них свои бригадиры, приемщики. На каждый отремонтированный вагон они ставили гарантийную марку.

Почин жмеринцев баш распространен повсеместно. Отлично подготовленные вагоны двигались целыми маршрутами на хлебопогрузочные станции. Перевозки урожая пошли организованно и быстро.

Осенью 1947 года мне пришлось распроститься с Юго-Западным округом и переехать в Харьков. Я был назначен начальником Донецкого округа.

Многое изменилось за это время в Донецком бассейне. Его промышленность и транспорт уже приближались к довоенному уровню. Следы войны исчезали с удивительной быстротой. Многие заводы и шахты теперь были оснащены даже лучше, чем до войны.

И главным для нас было поспевать за развитием народного хозяйства, вовремя вывозить продукцию заводов и шахт, доставлять строительные материалы для восстановительных работ и реконструкции предприятий. Требовалось не только с наибольшей эффективностью использовать подвижной состав и технические средства магистралей, но и развивать транспортное хозяйство в больших масштабах и быстрыми темпами. Приближалась пора широкого внедрения новой и новейшей техники, применения на железных дорогах страны прогрессивных видов тяги, автоматики, телемеханики, технической реконструкции путевого хозяйства.

Я с каждым днем все сильнее ощущал недостаток знаний. Чтобы уверенно, свободно ориентироваться во всех инженерных и экономических проблемах, управлять техническим прогрессом на магистралях, необходимо было продолжить учебу, и я поступил в Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Быстро промелькнули годы учебы, и вот уже в моих руках диплом инженера-механика. Можно было возвращаться к работе. К тому времени округа были ликвидированы. Восстановление железных дорог уже в основном закончилось. Сложный и многообразный транспортный конвейер страны действовал планомерно, удовлетворяя потребности народного хозяйства.

Настало время укрупнить железные дороги и создать комплексные отделения дорог. Эта новая структура полностью отвечала современному этапу развития народного хозяйства.

Меня назначили начальником Юго-Западной дороги, и я вернулся в Киев.

Шел 1953 год. Страна трудилась над осуществлением принятого XIX съездом партии очередного пятилетнего плана. Юго-Западная дорога в новых ее границах (к ней теперь была присоединена и Винницкая) — это крупная магистраль, обслуживающая Киевскую, Винницкую, Хмельницкую, Житомирскую, Черниговскую и частично Черкасскую области. Экономика этих областей включает в себя многочисленные предприятия машиностроения, высокоразвитую индустрию строительных материалов, большое количество сахарных, консервных, спиртовых заводов, мельничных комбинатов, предприятий легкой промышленности. Сельское хозяйство отличается высоким уровнем развития, крупным животноводством, обширными массивами технических культур, особенно сахарной свеклы.

Большое место в грузообороте Юго-Западной занимает транзитный поток. Линия Мироновка — Здолбунов является частью мощной транзитной магистрали Донбасс — Карпаты, пропускающей огромный, непрестанно увеличивающийся поток индустриальных грузов Донбасса и Приднепровья к западным областям республики и братским социалистическим странам Европы. Интенсивные потоки грузов идут также из портов Черного моря и Дуная и в обратном направлении к этим портам. Движутся грузы из центральных районов страны.