С Томской железной дороги прибыли полностью укомплектованные коллективы дистанций пути и вагонного участка. С Омской, Восточно-Сибирской, Красноярской магистралей прибывали большими группами железнодорожники очень нужных для нас профессий. Их не останавливали трудности — жили люди в тесноте, обходились скромными обедами в столовых и буфетах, а трудились упорно.
Социалистическое соревнование в период завершения войны с новой силой охватило массы. Железнодорожники Попасной и Старобельска первыми объявили о том, что отдадут на восстановление не менее ста часов своего свободного времени каждый. Это начинание единодушно поддержал весь коллектив донецких транспортников. Так что добровольцев у нас всегда было достаточно.
Пожалуй, никогда еще не испытывали мы таких трудностей, никогда до сих пор не работали в таких сложных условиях. Но за плечами у многих моих товарищей, да и у меня уже был опыт борьбы за подъем транспорта в годы первых пятилеток, а ведь и тогда приходилось нелегко. Сказывался опыт двух лет войны, а это немалая закалка. И главное, мы понимали, что идет война — жестокая, разрушительная. А на войне нужны и солдатская изворотливость, и умение подчинить себе обстоятельства, как бы трудны и сложны они не были.
Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.
Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.
Водоснабжение работало еще не везде. Средства управления движением поездов оставались еще примитивными, по большей части пользовались телефоном. Автоматику и полуавтоматику еще только восстанавливали.
Не хватало и локомотивов. Приходилось использовать трофейные паровозы. Вот что говорил о них гитлеровский генерал Гудериан в своей статье «Опыт войны с Россией»:
«Наши паровозы для нормальной колеи в противоположность русским паровозам, рассчитанным на дрова, были оборудованы угольной топкой и потому обеспечивать их топливом на больших расстояниях было тяжело. Кроме того, они оказались непригодными в эксплуатации в зимних условиях и, когда наступали большие морозы, вообще выходили из строя».
Следует отметить, что наши машинисты работали на этих паровозах успешно даже зимой, правда, поругивая их за недостаточную мощность и ненадежность в эксплуатации.
И уже совсем плохо обстояло дело с вагонным парком. Множество покалеченных вагонов загромождало пути на станциях, а исправных было мало. Отремонтированные поступали для перевозок военных грузов. Требовалось перевозить также уголь, металл, строительные материалы, горючее, продовольствие.
Самым главным было тогда обеспечить транспортировку всего необходимого для наступающих войск, нельзя было допускать отставания тылов, перебоев в доставке боеприпасов, горючего, продовольствия. Наступательный порыв армий требовалось материально обеспечить.
В то сложное время наши железнодорожники проявляли незаурядную находчивость. Так, попаснянский поездной мастер С. Каламайка применил лунинский метод ухода за вагонами. Сопровождая поезда, он использовал остановки в пути для ремонта буксовых узлов, тормозного оборудования вагонов. В то время каждый поезд сопровождали два вагонных мастера высокой квалификации. Конечно, их добровольная помощь в ремонте была важным делом. Мы провели специальное совещание вагонников, где детально рассказали об опыте С. Каламайки и попросили его товарищей поддержать ценное начинание. Вскоре сотни этих специалистов откликнулись на наш призыв.
Энергично поддержали мы также инициативу машиниста из Родаково В. Бутенко, который водил тяжеловесные поезда без остановок на участке для набора воды. Распространили и опыт ворошиловградского диспетчера В. Калюжного. Он соревновался с движенцами и вагонниками за лучшее использование паровозов.
Снова развернулось социалистическое соревнование железнодорожников и шахтеров. Начали его горняки треста «Первомайскуголь» и железнодорожники Попаснянского отделения. А вскоре это соревнование уже охватило весь Донбасс. Много появилось тогда важных и полезных предложений, ценных начинаний передовиков. Весовщик треста «Краснолучуголь» И. Пивоваров стал грузить на каждую 50-тонную платформу значительно больше продукции, чем предусматривалось нормой. А весовщик станции Антрацит З. Вялова добились еще больших успехов. Заместитель начальника грузовой службы И. Кичигин распространил этот передовой опыт по всей дороге, и погрузка угля увеличилась на несколько тысяч тонн ежесуточно.
Ускоренными темпами восстанавливалась промышленность. На заводах и шахтах я видел, как самоотверженно и упорно трудились люди. На одном из пленумов Сталинского обкома партии были названы поразившие меня цифры. Шахтеры откачали из затопленных шахт 650 миллионов кубометров воды. Если сказать образно, то это озеро в 20 километров длиной и 10 километров глубиной. Расчищено уже две с половиной тысячи километров завалов в горных штреках и штольнях. Работу такого объема надо выполнить, чтобы проложить тоннель между Москвой и Парижем.
На всю страну прославились тогда и металлурги «Азовстали». Они обнаружили, что одна из взорванных врагом домен была разрушена не полностью, а только деформировалась и накренилась. Технические комиссии считали, что мощную доменную печь, сдвинутую с места, следует разобрать и построить заново. Но инженеры завода решили выровнять этого великана весом в 1300 тонн и поставить его в проектное положение. Такой метод никогда за всю историю строительной техники не применялся. Но именно таким способом домна за короткое время стала на свое место. Днепрогэсовцы, возрождая свою гидростанцию, тоже применили много оригинальных методов и намного ускорили восстановление.
Работники промышленности Донбасса не только возрождали свои предприятия, но и находили возможности для помощи железнодорожникам. Горловский азотнотуковый завод передал Никитовскому вагонному участку двадцать комплектов слесарного инструмента, оказал помощь бронзовым литьем. Работники Новокраматорского машиностроительного завода передали паровозному депо Красный Лиман много разных станков и приборов. Шефами железнодорожников были Мариупольский металлургический, Харцызский трубный, Рутченковский коксохимический и многие другие заводы.
Родина высоко оценила героический труд железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Правительственными наградами были отмечены тысячи тружеников фронтовых и тыловых магистралей. 5 ноября 1943 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР. За обеспечение перевозок для нужд фронта и народного хозяйства и достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в трудных условиях военного времени 127 работникам железных дорог страны было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Этой высшей награды был удостоен и я.
9 мая 1945 года советский народ праздновал великую победу над фашистской Германией. Все мы, работники железнодорожных магистралей страны, встретили этот радостный день с чувством исполненного долга перед Родиной.
Наша ленинская партия высоко оценила работу железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны. От имени партии и правительства И. В. Сталин сказал, что если несмотря на трудности военного времени и нехватку топлива нам все же удалось снабжать фронт всем необходимым, то в этом прежде всего заслуга наших транспортных рабочих и служащих. За мужество, героизм и отвагу, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи железнодорожников донецких магистралей были отмечены высокими правительственными наградами. С особым волнением я получил орден Суворова II степени.
