Вспоминаю, с какой гордостью и волнением ходил я в депо вместе с рабочими, которые жили на нашей улице. Шел как равный среди равных. Мы обсуждали наши деповские дела. Бывало, кто-нибудь, улыбаясь, слегка толкнув меня, интересовался:

— Ну как, не соленый он, слесарный хлебушко?

Окончен теоретический курс. Иногда говорят, что теория — дело не очень интересное, скучное — расчеты, формулы… Но ее преподавал нам начальник школы Антон Алексеевич Демич, материал излагал интересно, с большим знанием и умением. На его уроках мы с любовью изучали конструкцию паровозов, тяговую силу, систему парообразования. Иначе нельзя: тот, кто готовился быть машинистом, должен знать паровоз до винтика. Целыми ночами иногда просиживал над схемами, чертежами, учебниками.

Заметив, что я очень увлекся изучением паровоза, Антон Алексеевич однажды спросил: «Ну как, интересно?» И тут же начал объяснять наиболее непонятные теоретические положения и формулы. Но нас, надо сказать, увлекали не только паровозы. Учащиеся интересовались и всеми переменами, событиями в стране.

Время было сложное. Тысячи задач решала тогда молодая Советская республика, напрягала все силы, чтобы восстановить народное хозяйство, ликвидировать разруху, залечить раны войны. Под руководством партийных и комсомольских организаций трудились мы, не жалея сил и времени. Вокруг кипела общественная и производственная деятельность народных масс. Наиболее способные, преданные своему делу труженики — слесари, токари, сталевары, ранее честно выполнявшие свои обязанности, теперь возглавили предприятия, партийные и советские органы. Они имели в большинстве случаев опыт комиссаров, ревкомовцев, руководителей революционного подполья, командирской службы в Красной Армии. Но условия мирного строительства социализма требовали совершенствования методов руководства. На помощь пришла рабочая солидарность, сплоченность, которая воспитывалась годами в непримиримой классовой борьбе. Новые руководители получали широкую, энергичную и массовую поддержку со стороны товарищей-производственников, и прежде всего коммунистов.

Вожаком рабочей молодежи был комсомол. В его ряды я поступил еще в 1925 году, будучи учеником школы ФЗУ, где была большая, дружная комсомольская организация. В задымленных цехах, учебных лабораториях комсомол направлял горячих, иногда легкомысленных, ребят к главной цели — учиться, осваивать производственный опыт. А по вечерам мы выпускали нашу задиристую, зубастую стенгазету.

Вскоре пришлось мне стать бригадиром буксовой, потом дышловой ученической бригады, познакомиться с котельным, арматурным делом. А в 1929 году партийная организация депо приняла меня кандидатом в члены партии. Через полгода я стал членом ленинской партии.

Великое и памятное событие! Вспоминаю, с каким волнением держал я красную книжечку. Тогда же и поклялся жить и работать так, чтобы всегда иметь право называться коммунистом.

В том же году окончил учебу в ФЗУ. Меня назначили помощником машиниста на маневровый паровоз. Это был старенький, неказистый локомотив серии «ОВ», ветеран нашего транспорта. Его конструкция отвечала всем требованиям восьмидесятых годов минувшего столетия. В отношении мощности, надежности он был тогда одним из лучших. Да о чем говорить, «овечка», как любя назвали машину железнодорожники, потрудилась славно. Она оказалась очень выносливой, настоящим «механическим долгожителем». В большинстве эти машины составляли паровозный парк русских железных дорог начала XX столетия. «Овечки» вынесли на себе и всю тяжесть первой мировой войны. Они водили военные эшелоны, бронепоезда в годы революции и гражданской войны. Правда, незадолго перед революцией в поездном парке появились паровозы серии «Щ», которые в шутку назывались «щуками». Они были более мощными, однако капризными, с малоэффективным парообразованием, с недостатками в конструкции механизма движения.

Пройдут десятки лет, на железные дороги придут другие машины — мощные электровозы и тепловозы. Но каждый старый паровозник будет посматривать на «овечку» с уважением, встретив ее где-то на подъездных путях сахарного или консервного завода. И у меня становится теплее на душе при встрече с добрым другом…

Я, помощник машиниста, был обязан держать топку в должном режиме, не допуская прогаров, следить за водопробными краниками, водомерным стеклом, инжекторами, манометром. Во время перерыва в работе укреплял дышловые клинья, смазывал подшипники и буксы. Но и в конце дежурства хлопот было немало — и котел хорошо протереть тряпкой, чтобы на его поверхности не осталось следов масла, подтеков, набрать воды в тендер, уложить инструменты. Но все эти трудности — ничто в сравнении с той радостью, которую ощущаешь от колебания под ногами паровозной контрбудки, горячего дыхания топки, когда выполняешь команды машиниста, видишь на его лице молчаливое одобрение своих действий.

Вскоре меня перевели на поездной паровоз.

…Бурный рост народного хозяйства требовал от железнодорожников ускорения перевозок. Особенно отсталым был паровозный парк. Большой вред приносила обезличка. Бригады не закреплялись за паровозами, а ездили на разных машинах. Это вызывало небрежное отношение к технике отдельных паровозников. Поэтому машины часто выходили из строя.

Мы, коммунисты и комсомольцы, стремились работать в бригадах, имеющих стабильный состав, как могли устраняли неисправности машин, упорно совершенствовали свое мастерство, по зову партии шли на учебу.

Закончив подготовительные курсы, я поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Но политическая ситуация на Дальнем Востоке была напряженной. В 1931—1932 годах японские империалисты оккупировали Маньчжурию. Возникла угроза войны. Нашей стране надо было укреплять свои дальневосточные границы, повышать обороноспособность Красной Армии. Именно тогда в Днепропетровский обком партии вызвали группу наших студентов-коммунистов и комсомольцев. Принял нас первый секретарь обкома М. Хатаевич.

— Товарищи! — обратился он к присутствующим. — Партия призывает способную молодежь идти в авиацию. Международная обстановка требует создания мощного воздушного флота. Предлагаем вам стать курсантами недавно созданной Луганской школы военных пилотов.

В Луганске мы, курсанты, осваивали материальную часть, теорию, штурманское дело. Было уже немало самостоятельных полетов на У-2, а также на Р-5. Но когда мы начали осваивать фигуры высшего пилотажа, выяснилось, что летчиком я не стану. Дефекты вестибулярного аппарата вызвали болезненное состояние организма. Медицина была неумолимой, врачи категорически запретили летать.

Возвращался в Славянск усталый, ощущая горечь постигшей неудачи. От товарищей, с которыми учился в институте, я отстал. Понимал: потерянного не наверстать… Как же быть дальше?

После приезда пошел работать помощником машиниста на паровозах. Встретил Макара Васильевича Рубана. Он предложил стать его помощником. Отлично, лучше не придумаешь! Беспредельно влюбленный в паровозное дело, Макар Васильевич воспитал уже не один десяток ребят, ставших настоящими машинистами.

Начались наши общие рейсы. Меня поражали глубокое знание паровоза и врожденная деликатность моего учителя. Он внимательно присматривался, как я хозяйствую на своем рабочем месте, левом крыле, и, если что-либо получалось не сразу, молчал, а когда я ошибался — мягко, по-дружески советовал выход, делал замечания. Эта тактичность в отношении к подчиненным вдохновляла меня работать так, чтобы заслужить одобрение учителя.

Макар Васильевич требовал неуклонной, строгой дисциплины, прививал чувство личной ответственности за все, что происходило на паровозе.

— Смотри, — говорил он, — тебе доверена мощная машина. Никакой беспечности, легкомыслия, халатности допускать не имеешь права. Во время поездки будь сосредоточенным, внимательным, готовым к оперативным, точным и правильным действиям.

Я чувствовал, что должен совершенствовать мастерство ухода за топкой. Современным машинистам и их помощникам, которые водят электровозы и тепловозы, трудно и представить сложность этой работы. Она требовала сноровки, умения держать тяжелую совковую лопату с углем так, чтобы подавать его точно в шуровочное кольцо, не касаясь краев, рассыпать топливо ровным слоем по всей поверхности горения, умело заполнять прогары. А разве легко создать шлаковую подушку, положив уголь таким образом, чтобы слой раскаленного шлака был не толстым, но и не тонким, чтобы этот слой обеспечивал нужные условия для сгорания угля, не нарушая тяги? А тогда только так можно было обеспечить хорошее парообразование и полное сгорание топлива.