Транспортировка с каждым днём возрастающего грузового потока была делом исключительно сложным. Так, прибывающие на правый берег вагоны с материалами и оборудованием переправлялись через Волгу паромом. На левом берегу формировались новые поезда, которые через станцию «Паромная» направлялись на внутрипостроечные пути.
Проблему доставки грузов на левый берег, к основным строительным площадкам гидроузла, помогло решить уникальное инженерное решение. В декабре 1952 года началось строительство четырёхкилометровой подвесной канатной дороги и вантового пешеходного перехода через Волгу. Канатная дорога крепилась на двух металлических опорах высотой 132 метра (один пилон был установлен на правом берегу, другой — на левом). Грузы, в основном песок, камень и щебень, перемещались непрерывным потоком в вагонетках, которые наполнялись, двигались к противоположному берегу, автоматически разгружались и возвращались. По этой транспортной артерии за годы строительства было перевезено свыше пяти миллионов кубометров инертных материалов.
К середине 1952 года было завершено строительство первой очереди высоковольтной ЛЭП на ПО киловольт с уникальным переходом через Волгу, и на стройку стал поступать промышленный ток от Сталэнерго. До этого жилые посёлки на левом берегу, строительные площадки, механизмы и земснаряды питали временные дизельные электростанции и два электропоезда, но растущая с каждым днём потребность в электроэнергии значительно превосходила их суммарную мощность. К прокладке Волго-Ахтубинского канала, выемке грунтов в котловане и намыву перемычек приступили земснаряды с электродвигателями мощностью до пяти тысяч киловатт, потребляющими энергии столько, что её хватило бы для освещения среднего областного города.
А ведь только с использованием земснарядов можно было выполнить огромный объём работ, связанных с подготовкой к строительству основных сооружений гидроузла. Водосливная плотина, здание гидроэлектростанции, судоходный шлюз и примыкающая к левому берегу земляная плотина должны были возводиться на сухом месте, на гигантской строительной площадке, расположенной в котловане и защищённой от волжских вод надёжными перемычками.
До начала работ по сооружению котлована нужно было решить ещё одну проблему, вызванную тем, что левый рукав Волги — Ахтуба, берущая своё начало в районе строительства, — перегораживался верховой перемычкой котлована. Новым истоком Ахтубы, расположенным ниже по течению Волги, стал Вол го-Ахтубинский канал длиной 6,5 километра. Земснаряды, которые участвовали в его прокладке, шли навстречу друг другу — со стороны Волги и со стороны Ахтубы. Пионерная прорезь была завершена 20 октября 1952 года, после чего началась разработка судового хода в обратных направлениях. Весной, с началом навигации 1953 года, канал был сдан в эксплуатацию.
Летом 1952 года к району строительства подошёл новый сверхмощный земснаряд-«тысячник» (он был способен за час вынимать 1000 кубометров грунта), созданный коллективом Сталинградской судоверфи. На его борту красовалась надпись «Сталинградцы — Сталинградгидрострою». Это судно стало флагманом технической флотилии, состоявшей как из земснарядов, изготовленных судостроителями Сталинграда, так и тех, что прибыли на строительство Сталинградской ГЭС после завершения гидротехнических работ на Цимлянском гидроузле и Волго-Донском канале.
Разработка котлованов и намыв защитных перемычек велись в районе острова Песчаный, через который пролегал створ гидроэлектростанции. Представление о размахе работ дают размеры сооружений: длина котлована ГЭС составляла 726 метров, ширина — 420 метров; котлован под водосливную плотину имел 778 метров в длину и 578 метров в ширину. В самом начале работ оба котлована были объединены. Площадь главной строительной площадки, которая со временем приобрела вид настоящего индустриального центра, насчитывала несколько десятков гектаров, а длина ограждающих её перемычек составляла 8 километров.
Если защитные дамбы на острове Зелёный, предохраняющие его от затопления паводковыми водами, были отсыпаны сухим способом, то все перемычки котлована были намыты земснарядами. Разработанный разрыхлителями земснарядов грунт смешивался с водой, и образованная таким образом смесь — пульпа всасывалась мощными насосами в трубы и по ним поступала к месту намыва (земснаряды были способны перебрасывать пульпу на расстояние до 3 километров).
Помимо своего прямого назначения перемычки выполняли и ряд других важных функций. По широким гребням дамб прокладывались транспортные коммуникации, в том числе и внутрипостроечные железнодорожные пути, на них размещались подсобные предприятия и монтажные площадки.
Следует отметить, что впервые в истории гидростроения земснаряды не прекращали свою работу и зимой. Поскольку опыта зимнего намыва не было, гидромеханизаторам пришлось столкнуться с рядом сложнейших проблем. Так, чтобы избежать сковывания земснарядов льдами, было решено углубить разработку до 20 метров. В результате происходило смещение, а затем и обрушение песчаного грунта, вызывавшее такую сильную волну, что она ломала лёд. Чтобы не дать земснарядам замёрзнуть, экипажи несли вахту круглые сутки. Трубы прокладывали прямо по льду, который заменял обычные понтоны. Стоит ли говорить о стойкости и мужестве людей, которым приходилось заниматься этим и в пургу, и в двадцатиградусные морозы.
Но не все инженерные и новаторские решения приносили желаемые результаты.
Намытые песчаные дамбы котлована с наружной стороны укреплялись мощными стенами из шпунтов — широкими металлическими сваями, глубоко забитыми в грунт и плотно связанными между собой с помощью замков — специальных соединительных конструкций. Сжатые сроки строительства, желание удешевить его путём внедрения передовой техники порой заставляли гидростроителей идти на определённый и не всегда оправданный риск. Шпунты решили погружать не с помощью привычных сваебойных молотов, а новым способом — методом вибрирования. Однако вибропогружатели ещё не прошли полного цикла испытаний, и в процессе работ выявились конструктивные недоработки новых механизмов, что, естественно, сказалось и на их качестве. Частые поломки вибропогружателей и отсутствие у строителей опыта шпунтовых работ с их применением привели к потере драгоценного времени, остававшегося до начала весеннего ледохода и паводка.
Несмотря на то что план 1952 года Сталинградгидрострой перевыполнил и вновь вошёл в число лучших строек МВД, в первые месяцы нового года обстановка на стройке была тревожной. Самая трудоёмкая часть производственного процесса по сооружению котлована оказалась незавершённой. К началу года из 10,1 тысячи тонн шпунта было забито только 4,1 тысячи тонн. Возникла довольно острая ситуация, связанная с надёжностью защиты котлована: если его не удастся укрепить по всему периметру к началу паводка, то волжская вода может снести всё, что было сделано за предшествующий год и на острове Песчаный, и на острове Зелёный. Могла разыграться настоящая драма, и все силы Сталинградгидростроя в течение января — мая 1953 года были направлены на то, чтобы предотвратить её. Управлению строительства, всему коллективу стройки, пожалуй, впервые довелось выдержать такое серьёзное испытание на прочность.
Сложившаяся ситуация напоминала ту, что пережил Логинов в преддверии весеннего паводка 1945 года на Днепрогэсе. Тогда люди выстояли: возведённая ими в экстремальных условиях защитная дамба выдержала мощный напор днепровских вод. Как и весной 45-го, с приближением решающего удара могучих природных сил отсчёт времени в Сталинградгидрострое пошёл на часы.
15 апреля в 12 часов 40 минут, когда работы по укреплению всех перемычек и дамб ещё не были завершены, произошла первая подвижка льда. В суженном русле реки — проране возникли нагромождения льда, напирающие на верховой оголовок[260] и стальные перемычки котлована. На помощь мирной стройке пришла военная авиация — над Волгой загремели взрывы. Лёд тронулся, воздвигнутые строителями сооружения выстояли. Однако сражение со стихией ещё не окончилось. 19 апреля начался стремительный подъём воды — за двое суток она поднялась более чем на три метра. Несколько дней и ночей продолжалось укрепление откосов, вывозились в безопасные места механизмы и оборудование.
