Гирокомпас дает судну истинный курс. Он не нуждается в поправках, которые приходится вводить в показания магнитного компаса на девиацию и на разницу в направлениях магнитного и географического меридианов.

А разница эта большая. Представьте себе, что человек все время направляется прямо в ту сторону, куда указывает темный конец стрелки простого магнитного компаса. Идет он на север, но никогда не попадет на Северный полюс. Оказывается, компас приведет его на северную оконечность Канады, к острову Принца Уэльского. Именно здесь находится магнитный полюс. И, как видите, отсюда далеко до Северного полюса географического.

Сам гирокомпас установлен во внутренних помещениях судна. А его показания автоматически передаются по проводам компасам-репитерам. Такие компасы установлены в рулевой и штурманской рубках и других местах.

Репитеры точно повторяют показания гирокомпаса и уже не подводят моряков.

Гирокомпас передает отсчет изменения курса судна и другим приборам — авторулевому, курсографу и автопрокладчику курса.

Что это за приборы?

Авторулевой избавляет рулевого от хлопотливой и напряженной работы у штурвала. Без всякой человеческой помощи удерживает он судно на заданном курсе, не дает ему рыскать. Стоит судну по какой-либо причине сбиться со своего курса, как авторулевой, получая от гирокомпаса точное направление движения, сразу исправит положение. При помощи особого устройства, соединенного с рулем, авторулевой возвращает судно на прежний заданный курс.

Ну, а если вообще потребуется изменить курс судна?

Тогда этот прибор и рулевой вращают штурвал до тех пор, пока черта компаса не установится на новом курсе. После этого управление судном снова доверяется авторулевому.

На длительных прямых участках пути судна рулевой на вахте только контролирует курс. За него честно работает авторулевой.

Курсограф установлен в штурманской рубке. Этот прибор автоматически записывает все изменения курса судна.

Внутри курсографа особый механизм протягивает бумажную ленту. Пока судно идет своим курсом, перо курсографа чертит на ленте прямую линию. Но стоит только судну сбиться с курса, как на ленте появляются зигзаги. По этим зигзагам-записям легко определить и момент поворота судна на новый курс и продолжительность следования тем или иным курсом.

Моряки называют курсограф «ябедой». Этот прибор может наябедничать штурману: добросовестно ли нес вахту рулевой, удерживал ли он судно на заданном курсе.

Автопрокладчик курса — это автоматический прибор для записи на карте пути корабля. Раньше эту кропотливую работу, при помощи циркуля, транспортира и линеек, выполнял штурман. Сейчас он избавлен от такой работы. Карта расстилается на особой стальной доске, по которой автоматически перемещается каретка с карандашом. Карандаш автопрокладчика рисует на карте линию пути корабля под одновременным действием на него двух приборов: гирокомпаса и лага. Гирокомпас дает направление линии, а лаг легкими толчками двигает карандаш вперед.

Что же такое лаг?

Это прибор для определения скорости хода и пройденного судном пути.

В прежние времена применяли лаг ручной. Его устройство несложно: к деревянному поплавку, в виде сектора, крепилась тонкая веревка — лаглинь, разделенная метками — узлами — на равные части (каждая длиной в одну сто двадцатую часть мили). По дуге сектора приделывался тяжелый свинцовый обод. С таким ободом сектор стоял в воде вертикально. Сопротивление воды не давало ему легко двигаться вместе с судном, и он фактически оставался на месте. Судно уходило от сектора, а лаглинь стравливался за корму. Выпуская его из рук, матрос отсчитывал, сколько узлов стравлено в воду за одну сто двадцатую часа, то есть за полминуты.

Это число узлов в полминуты и соответствовало числу морских миль, проходимых судном за час. Теперь понятно, почему скорость судна до сих пор определяется в узлах.

Ручной лаг имел много недостатков. Он не мог показывать скорость судна непрерывно. Время от времени его надо было выбрасывать и выбирать. И самое главное — ручной лаг не давал показаний пройденного судном пути.

Моряки были недовольны этим лагом, но он еще долгое время оставался единственным средством определения скорости корабля. Только в конце XIX века, используя идею Ломоносова, вместо сектора стали применять вертушку. Сначала ее буксировали за кормой, а потом стали выдвигать через отверстие в днище судна. Новые лаги назвали вертушечными.

Основная часть такого лага — это вделанный в днище судна передающий аппарат с четырехлопастной вертушкой. На ходу судна поток воды вращает выдвинутую вертушку. Чем больше скорость, тем сильнее встречный поток и тем быстрее вращается вертушка. Ее вращение при помощи особого электромеханического устройства передается по проводам стрелкам указателя скорости и счетчика пройденного расстояния, а также автопрокладчику курса. Когда в работе лага нет необходимости, его убирают внутрь судна, а отверстие в днище закрывают особой задвижкой — клинкетом.

Однако и вертушечный лаг имеет крупные недостатки. Например, в вертушку часто попадают посторонние предметы, особенно водоросли. Лаг часто выходит из строя. Вот почему лет двадцать назад стали широко применять новые — гидравлические лаги.

Гидравлический лаг тоже определяет скорость хода (а значит, и пройденный путь) по силе давления встречного потока воды, возникающего при движении судна. Его работа основана на разности между давлением воды в двух выдвинутых трубках. В одной трубке, развернутой навстречу потоку — к носу, создается полное давление, зависящее и от скорости хода судна и от глубины ее погружения в воду. В другой, развернутой в корму, — давление только от глубины погружения этой трубки, то есть статическое давление. Передающий механизм лага с трубками устанавливают на судне ниже грузовой ватерлинии.

Внутри передающего механизма имеется сосуд, разделенный подвижной горизонтальной перегородкой на две части. Верхняя часть сосуда соединена с забортной водой статической трубкой, а нижняя — трубкой полного давления. Когда судно неподвижно, давление воды в обеих частях сосуда одинаково и перегородка стоит на месте. Но вот судно начинает двигаться, и равновесие давлений нарушается. Давление в нижней части становится больше, отчего перегородка поднимается кверху.

Это движение перегородки с помощью электромеханического устройства и передается стрелкам приборов.

^{Схема работы гидравлического лага.}

У гидравлического лага один серьезный недостаток: это сложность его устройства. А представьте себе, что лаг испортился, перестал давать показания скорости и пройденного пути. Как тут быть? Неужели штурман лишается возможности вести прокладку пути судна? Нет, ему на выручку приходит особый прибор, висящий в командной рубке. Это счетчик оборотов вала двигателя судна.

Зная число оборотов вала (а значит, и винта), можно по специальной таблице определить скорость хода судна. Это скорость не совсем точная, но зато штурман может продолжать свою работу.

В рулевой рубке электрохода много разных приборов связи. Это телефонные аппараты и всевозможные звуковые и световые электросигнальные приборы. Они связывают командную рубку электрохода со многими помещениями судна.

Вот, например, пожарно-сигнальная станция. К ней отовсюду тянутся провода. Если в каком-либо помещении случился пожар, воздух от нагрева начинает расширяться и давить на упругую пластинку установленного там прибора-извещателя. Пластинка замыкает ток в приборе, и на сигнальной станции сразу же вспыхивает красная лампочка.

Так сразу узнают, где возник пожар. Все приборы, находящиеся в командной рубке, очень облегчают работу капитана и его помощников. Они позволяют судну совершать дальние океанские рейсы с такой же уверенностью, как если бы оно плавало вдоль берега в хорошо изученном районе. Но этого мало: электроходу надо держать связь с другими кораблями и с портами. Значит, ему надо как-то передавать и принимать сигналы.