Вы спросите: «А при чем здесь котлы? Разве теплоходу нужен пар?»

Оказывается, у теплохода тоже имеется котел. Но он служит для вспомогательных целей: отопления помещений судна, подачи горячей воды в бани, душ и т. д. Его так и называют: «вспомогательный котел». Он небольших размеров и потому не требует для себя особого котельного отделения.

Много и приборов в машинном отделении теплохода. Вон висит что-то похожее на огромнейший будильник. У него даже звонок приделан.

Но на его циферблате не цифры, а надписи: «Приготовься», «Стоп», «Малый вперед», «Полный вперед», «Малый назад», «Полный назад» и другие.

У прибора имеется большая стрелка. Как зазвонит звонок, — в машинном отделении сразу смотрят на стрелку, куда она покажет. Вот стрелка остановилась против надписи «Стоп». Это значит: надо срочно останавливать двигатель.

А почему же движется стрелка и кто дает такие распоряжения? Оказывается, на мостике (и в ходовой рубке) имеется прибор точно с таким же циферблатом. Он установлен на невысокой тумбочке, а сбоку приделана ручка. Вот капитан или его помощник поворачивает ручку, пока стрелка не станет, например, против надписи «Малый вперед». В машине зазвонит звонок. Все посмотрят на циферблат и увидят, что и здесь стрелка показывает «Малый вперед». И сразу исполняют команду. Но, прежде чем исполнить, поставят ручку своего прибора против стрелки. Тогда на мостике прибор зазвонит и стрелка на нем покажет, что механик понял команду.

Это устройство для передачи приказаний называется машинным телеграфом.

Телеграфы могут быть механическими: у них ручка одного прибора соединена со стрелкой другого прибора тросиками или валиками. Теперь чаще применяют электрический машинный телеграф.

На теплоходах нет машинистов и кочегаров. Такие специальности есть только на пароходах. Двигатель теплохода обслуживают мотористы. Эта специальность сложна и ответственна. Моторист должен следить за всем: как подается топливо, воздух и смазка к двигателям, не перегрелись ли подшипники линии валов и нет ли в механизмах подозрительных стуков.

Мотористы советских теплоходов хорошо знают свое дело.

Во время Великой Отечественной войны одному из советских теплоходов было дано задание: доставить подкрепление Севастополю, осажденному фашистами.

Стояла холодная зима 1941 года. Теплоходу предстоял тяжелый и опасный рейс. Советских моряков не пугали огромные волны, которые обрушивались на судно. Шторм — для них дело привычное. Моряков беспокоило другое: в море непрерывно шныряли подводные лодки, а в воздухе летали самолеты врага. Только сравнительно большая скорость хода и увертливость судна могли спасти его от бомб и торпед. Даже кратковременная остановка двигателя или уменьшение скорости грозили теплоходу верной гибелью. Это был суровый экзамен для людей и для механизмов. И советские моряки выдержали этот экзамен «на отлично».

Несколько дней, преодолевая вражеские заслоны, создаваемые подводными лодками и авиацией, теплоход пробивался сквозь свирепые штормы Черного моря. Сколько раз мощные фонтаны от падающих бомб окружали теплоход! Не один раз ловко увертывался теплоход от пенистого следа идущей на него торпеды. Спасали опытность и бдительность советских людей, несущих вахту на мостике.

Так же бдительно стояли на вахте и мотористы.

В кабинете главного инженера Брянского машиностроительного завода висит большая карта. Густой, расходящийся по всем меридианам пучок цветных линий со стрелками, указывающими, на каких морях будут плавать советские теплоходы с дизелями производства машиностроителей Брянска. На ленинградском заводе «Русский дизель» и других предприятиях нашей страны уже многие десятки лет изготовляются судовые дизели. Но какие? Это быстроходные или, как их называют, высокооборотные двигатели. Скорость вращения их вала достигала 1500 оборотов в минуту.

Но надежность и долговечность этих двигателей оставляет желать лучшего. Если их и применяют, то только для таких судов, от которых требуется хорошая маневренность. И в первую очередь для буксиров, ледоколов, рыболовных траулеров, паромов, где наиболее подходящая электрическая передача от двигателя к гребному винту.

Для судов, перевозящих грузы на дальние расстояния, требуется другой тип двигателя — с малым числом оборотов, почти бесшумный, способный работать на низкосортном дешевом топливе, вплоть до мазута. А долговечность его до первого капитального ремонта, или, как говорят, моторесурс, должен быть, по крайней мере, в два раза выше, чем у быстроходных дизелей. Вот такие малооборотные дизели и стал выпускать с 1961 года Брянский машиностроительный завод.

Разрабатывая проект брянского дизеля, конструкторы внесли в него много технических новинок. Например, не изменяя конструкции и не увеличивая размеров двигателя, они повысили его мощность почти наполовину. Как же это делается? Если мы зажигаем спичку в безветренную погоду, она сгорает медленно. Стоит подуть ветерку, как пламя сильно увеличится и спичка сгорит очень быстро. А теперь представьте себе, что в цилиндр дизеля подается не обычный атмосферный воздух, а предварительно сжатый. Тогда в одном и том же объеме цилиндра, благодаря искусственно созданному от сжатого воздуха «ветерку», можно сжечь гораздо больше топлива. А это значит — получить от двигателя больше мощности.

Конструкторы пытаются повысить мощность судового дизеля и другими способами. Даже такими, которые на первый взгляд кажутся невероятными. В самом деле, трудно поверить тому, что в этом деле может помочь обыкновенная морская вода. Однако это так. Небольшая добавка такой воды к смеси топлива и сжатого воздуха сможет делать настоящие чудеса. Надо только воду подавать в цилиндр в распыленном виде. Тогда мельчайшие водяные капельки мгновенно испаряются, взрываются и тем самым быстрее перемешивают пары топлива с воздухом, образуя рабочий газ. Получается примерно то же, что и при газотурбинном наддуве, но в меньших масштабах. Советские ученые уже провели успешные опыты с таким двигателем в Черном море.

Представьте себе такую картину. В далекое путешествие по голубым дорогам отправляется теплоход. Штурман повернул рукоятку прибора на ходовом мостике, и стальной великан, послушный ее движению, ускорил ход. На приборе, схожем с машинным телеграфом, последовал ответный сигнал о том, что приказание с мостика выполнено, хотя в машинном отделении нет ни одной живой души. Вахту там несут не механик и моторист, а… автоматы. Штурману надо только повернуть рукоятку, все остальное сделают эти умные приборы. Они произведут пуск и разгон двигателя сжатым воздухом, переведут его на работу топливом, выключив пусковое устройство.

Когда нужно, автоматы переведут дизель с малого хода на полный или наоборот с переднего хода на задний. Автоматы поддерживают на заданном режиме температуру смазочного масла и воды, охлаждающей цилиндры. Группа автоматических приборов контролирует работу всех частей дизельной установки и сообщает посредством звуковых или световых сигналов о ее нарушениях. Если почему-либо появится опасность аварии, автоматы мгновенно выключат неисправный механизм, а то и остановят двигатель. Штурману не надо отлучаться из ходовой рубки для осмотра работающих механизмов. Перед ним экран телевизионной установки, на нем отчетливо видно, что делается в машинном отделении.

В октябре 1959 года буксирный теплоход «Спендиаров», ведя за собой груженую баржу, ушел в рейс из Саратова вниз по Волге. На этом судне впервые никто не нес машинную вахту. Обязанности механиков и мотористов с успехом выполняли автоматы и, примерно, так, как это описано выше. Здесь было автоматизировано управление не только двигателем, но и системами, обслуживающими его, а также различными вспомогательными механизмами.

Вот вы заходите в свою каюту. Особый градусник показывает температуру 15 градусов. При такой температуре после вахты на мостике не согреешься. Вы поворачиваете стрелку на шкале градусника до 25 градусов, и в каюте сразу становится жарко. А вот как остроумно автоматизирована судовая электростанция. На ходу судна дизель-генератор «отдыхает». Электроэнергию дает специальный электрогенератор, соединенный ременной передачей с гребным валом.