Однако обеспечить контроль антимонопольных ведомств за поведением на рынке на практике оказывается весьма непростым делом. В качестве примера возьмем ситуацию с ценами на бензин на автозаправочных станциях. Если Aral, Shell и BP одновременно повысят цены, это необязательно будет свидетельствовать о картельном сговоре, как сразу же подумало бы большинство клиентов. Антимонопольным ведомствам во многих случаях не удавалось доказать наличие противозаконных ценовых сговоров между ведущими нефтяными концернами, поскольку причиной общего повышения цен на бензин вполне может быть также рост цен на нефть или более высокий курс доллара. Если внимательно анализировать ситуацию на рынке бензина, на самом деле можно установить, что цены на него снижаются, когда снижается курс доллара.

Кроме того, именно в случае совершенной конкуренции следовало бы ожидать, что цены на схожие продукты у всех поставщиков должны постоянно быть одинаковыми! Ведь именно в этом случае ни один из поставщиков не мог бы себе позволить потребовать за свой товар более высокую цену, чем его конкуренты. Рыночная цена установилась бы на таком уровне, чтобы она только-только покрывала нормальные издержки. Единая цена всех поставщиков сама по себе еще ничего не говорит о том, существует конкуренция или нет.

Чикагская школа теории конкуренции сделала из всех перечисленных проблем одни радикальный вывод. Если ни структура рынка, ни результаты рыночной деятельности, ни поведение на рынке не годятся в качестве критериев в целях обеспечения контроля над конкуренцией, то тогда лучше всего будет вообще от него отказаться. Ни антитрестовские законы, ни надзор за доминирующими на рынке предприятиями не будут работать. Вместо них, по мнению представителей чикагской школы, необходимо обеспечить постоянный доступ на рынок новых конкурентов, поскольку любое злоупотребление господствующим положением на рынке имеет своей целью получение сверхприбыли и поэтому само по себе привлечет на рынок других поставщиков.

С этой точки зрения даже монополия, по крайней мере временно, может иметь народнохозяйственную пользу. То есть, если она отражает естественное преимущество в размере получаемой прибыли особенно находчивого предпринимателя, ее сверхприбыль должна быть признана вполне законной, поскольку эта сверхприбыль и является тем стимулом, который постоянно побуждает к поиску новых продуктов и более лучших производственных технологий. Необходимо всего лишь обеспечить, чтобы и другие предприятия смогли принять участие в этом поиске и чтобы они не были на длительное время отсечены от рынка. Поэтому монополия, как заявляют экономисты чикагской школы, в принципе в любой момент должна быть открыта для атаки. Такая так называемая «морфологическая» монополия, по их мнению, не создает проблемы с точки зрения конкурентной политики, поскольку раньше или позже она сама себя упраздняет.

Более ранний пример, иллюстрирующий это положение, дает нам история электрического оргáна. Электрический орган первоначально оказался на рынке благодаря компании Hammond, которая обладала на него патентом. До настоящего времени продолжают говорить об органах Hammond, хотя электрические органы сегодня производят и другие фирмы. Монопольное положение компании обеспечивало ей высокие прибыли, однако по мере приближения срока окончания патента это положение становилось все более неустойчивым. Электромагнитный способ извлечения звуков, который использовала фирма «Хаммонд», к тому времени в техническом отношении устарел, и неповторимое звучание ее органов стало возможно лучше и лучше воспроизводить с помощь значительно более дешевой электроники. На этом примере видно, что при определенных обстоятельствах монопольное положение какого-либо производителя даже может ускорять технический прогресс. Что касается компании «Хаммонд», то, чувствуя себя под кажущейся защитой своего патента, она просто упустила время и в конечном счете была вытеснена с рынка.

Реализация концепции чикагской школы привела бы к ликвидации всех законодательных норм, ограничивающих доступ на рынок. Например, это касалось бы частично нелепых предписаний, которые до сегодняшнего дня продолжают сдерживать конкуренцию в ремесленном производстве. Так, домовладельцу разрешено самому – после частичной либерализации в этой сфере – наклеивать грубоволокнистые обои, однако для работы с рисунчатыми обоями ему потребуется обратиться в зарегистрированную фирму с лицензией. До сих пор подобные ограничения в предоставлении услуг, для которых нет никаких разумных оснований, существуют не только применительно к водохозяйственным предприятиям, но и к нотариусам.

Кроме того, пришлось бы позаботиться о том, чтобы устранить таможенные или другие протекционистские меры, дискриминирующие зарубежных конкурентов. И разумеется, само государство также должно было бы отказаться от роли монополиста, как это долгое время было в Германии, например, в случае с почтой и железнодорожным транспортом и как это и сегодня имеет место во многих странах.

В результате теория конкуренции вновь вспомнила о многих из тех выводов, к которым в свое время пришел Адам Смит. Главные представители чикагской школы были также убежденными либералами, в первую очередь Джордж Стиглер (1911–1991), лауреат Нобелевской премии по экономике 1982 г. Действительно, есть много примеров того, как когда-то казавшиеся несокрушимыми монополии были вынуждены сдать свои позиции с приходом на рынок «новичков». Один из таких примером касается успешной конкуренции с IBM компаний Apple и Microsoft, которые поначалу размещались в помещениях размером не больше гаража на два автомобиля. Но и другие гиганты, как General Motors, AEG или Coca Cola, под давлением новых конкурентов в конечном итоге утратили свое господствующее положение на рынке, а то и вовсе были вынуждены с него уйти.

Примеры монополий, которые смогли длительное время сохранять свое влияние, найти значительно сложнее. Если же таковые и есть, то большинство из них относятся к тем случаям, когда само государство ограничивает конкурентам доступ на рынок. В качестве таковых можно назвать спичечную монополию Ивара Крейгера 1926 г. или германскую почтовую монополию, которой вначале владели князья фон Турн-и-Таксис и которая без каких-либо изменений просуществовала вплоть до 1989 г. И по сегодняшний день почта в Германии наделена единоличным правом доставки простых писем.

В отношении почты и железных дорог их монопольное положение долгое время оправдывали ссылками на то, что речь в этих случаях идет о естественных монополиях, которые в принципе не допускают разумной конкуренции. О естественной монополии говорят, когда обслуживание всего рынка с наименьшими издержками может быть обеспечено одним-единственным предприятием. Только представим себе, что на одном маршруте, скажем между Сан-Франциско и Нью-Йорком, друг с другом конкурируют несколько железнодорожных линий. Вероятнее всего, они не будут полностью загружены, что приведет к расточительному использованию избыточных производственных мощностей. В конце концов под давлением конкуренции останется только одна железнодорожная компания, в то время как остальные должны будут уйти с рынка. На основе такого рода рассуждений делали вывод о том, что государству будет более выгодно с самого начала разрешить только одному предприятию выступать в роли перевозчика. На практике в большинстве случаев это выглядело таким образом, что само государства брало на себя обязанности железнодорожного предприятия, чтобы в том числе иметь возможность получать от этой деятельности монопольные прибыли. Так, например, Государственные железные дороги Германии вплоть до начала 1930-х годов приносили государству такую большую прибыль, что за ее счет была выплачена бóльшая часть репараций по итогам Первой мировой войны.

Однако по прошествии времени выяснилось, что этот путь чрезвычайно опасен. Не в последнюю очередь опять-таки по причине технического прогресса. Так, уже достаточно скоро железнодорожному транспорту пришлось вступить в конкурентную борьбу с автомобильным, а еще позже – с авиационным транспортом. В этом случае принято говорить о так называемой замещающей конкуренции, которая может создать большие проблемы и для естественных монополий. Ведь, по сути, почти нет никакой разницы, потеряет ли государственная монополия своих клиентов в пользу конкурирующим с ней железнодорожным предприятием, эксплуатирующим параллельно пролегающую железнодорожную линию, или в результате того, что они пересядут на альтернативные виды транспорта – автомобиль или самолет.