Основным конкурентом горьковчан оставался московский Отдел строительства глиссеров и аэросаней. И если для техникумовских мастерских это был первый и последний заказ, то ОСГА финансировало государство и заказы для них не имели большого значения.

Инспекторско-агитационный пробег опытных аэросаней ГГАТ и ГГАТ-2, которые разрабатывались на технической базе Горьковского гражданского авиатехникума.

М. В. Веселовскому удалось заинтересовать аэросанями Наркомсвязь и Городецкую трудовую колонию НКВД. Они заказали еще три машины.

А тут накануне 1935 года вышло постановление правительства об организации пробега в честь 7-го съезда Советов. В нем указывалось, что в пробеге должны участвовать обычные, серийные и мелкосерийные образцы вездеходных машин, аэросани и гусеничные автомобили.

13 января пробег стартовал. Газеты тех лет, опубликовавшие отчеты с маршрута, единодушно отмечали преимущество аэросаней ГГАТ. Это и были аэросани М. В. Веселовского, собранные в мастерских Горьковского гражданского авиационного техникума. А группа энтузиастов, объединенная начальником мастерских, стала именоваться КБ — конструкторским бюро.

После успешного пробега конструкторское бюро получило новую прописку на заводе «Красный металлист», цеха которого располагались на Стрелке. Самой перспективной машиной завода «Красный металлист» стали аэросани KM-IV. Они предназначались для перевозки 4 человек и 250 килограммов груза. Название их шло от названия завода, а цифра обозначала четвертую конструкцию М.В. Веселовского.

Конструкторы привели опытные сани своим ходом в Москву, где были проведены госиспытания, показавшие, что сани пригодны для эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные.

KM-IV были приняты к серийному производству. Общая программа выпуска по заказам «Наркомсвязи», НКВД, УВВС РККА составила 100 экземпляров. Производственные мощности завода позволяли выпускать по пять машин в месяц.

Осложнения возникли внезапно. Дело в том, что профильной продукцией завода были… полуприцепы для вывозки леса. Завод ведь подчинялся «Наркомлесу» и продукция его была соответствующая. Полуприцепы не требовали высокой культуры производства. Отразилось это и на качестве собранных аэросаней. Возникла угроза закрытия КБ и аннулирования заказа.

На этот раз Веселовского выручило стремление к повышению своего… политического уровня. Внимательно знакомясь с материалами очередного партсъезда, он обнаружил любопытные высказывания С. М. Буденного в защиту аэросаней и их скорейшего распространения в армии. Видимо, маршал-кавалерист видел в мчащих по белоснежному полю аэросанях конную лаву или пулеметные тачанки.

Веселовский решил добиться приема к Буденному и высказать маршалу все свои опасения.

Надо отдать должное: Семен Михайлович среагировал по-военному оперативно и направил председателю Госплана СССР следующее послание:

«В апреле месяце мною был в СНК СССР поставлен вопрос о широком развитии производства аэросаней с автомобильным мотором, при чем разработка этого вопроса Совнаркомом поручена Госплану.

В проекте постановления СНК СССР, разработанным Госпланом, предусмотрено, до разрешения вопроса в 1938 году о постройке специального завода аэросаней, производство аэросаней поручить Наркомлесу.

Считаю, что такое производство в системе Наркомлеса не может иметь нормальное развитие, так как оно ему несвойственно и должно быть развернуто в системе НКОП (г. Горький, завод № 21), так как аэросанное производство сходно с производством указанного завода и завод изъявляет желание иметь это производство на правах отдельного цеха».

Заметим, даже в служебном письме сохранялась строжайшая секретность. Никакого намека на авиацию, хотя и упоминался авиационный завод.

Первые серийные KM-IV на льду Оки у Канавинского моста. 1937 год.

Письмо маршала сыграло свою роль. Совет народных комиссаров своим решением увеличивал выпуск аэросаней в 1938 году. На свет должно было появиться 100 новеньких KM-IV.

Было назначено и время очередного испытательного пробега — февраль. Командором предписывалось быть М. Веселовскому. Маршрут пробега составлял 4800 километров. Стартовав в Горьком, пройдя Москву и Ярославль, аэросани уходили на север и по почтовым трактам «Наркомсвязи» достигали Архангельска, Нарьян-Мара, Сыктывкара, поворачивали на Котлас и оттуда возвращались в Горький, где пробег и заканчивался.

В пути не обошлось без выявления «врагов народа», иначе пробег был бы скучен, а представители соответствующих органов получили бы плохую оценку за свою малую активность.

На одних аэросанях во время движения заглох мотор. Разбор и ремонт выявили явно «диверсионный» акт. Кто-то «заботливо» подбросил в бензобак металлическую стружку. Особо разбираться не стали. Одним из главных «вредителей» оказался… директор завода, который и в пробеге-то не участвовал.

Аэросани KM-IV подвергли суровым зимним испытаниям.

Неопределенность с КБ длилась еще год. Письмо Буденного «сработало» лишь частично. Веселовского на авиационный завод № 21 не взяли, а Нарком лес дал соответствующее указание о закрытии производства аэросаней.

Но в это время началась война с Финляндией. С первых же дней наступления обнаружилось, что на передовую не на чем подвозить боеприпасы. Глубокие снега остановили всю технику.

Генеральный штаб срочно издал директиву о формировании аэросанных отрядов. Планировалось организовать четыре отряда по два десятка аэросаней в каждом. Нашлось только 78 аэросаней, причем в строй поставили даже «совершенно непригодные для эксплуатации, тем более на фронте» — опытные образцы, на которых проверяли ходовые качества.

Короткая зимняя война с белофиннами закончилась в марте 1940 года. В середине апреля в ЦК партии проходило совещание начальствующего состава армии, посвященное итогам войны с Финляндией.

Стенограмма совещания сейчас рассекречена и опубликована в книге «И. В. Сталин и Финская компания».

Надо сказать, что большинство выступлений носило критический характер — наболело. Говорили о том, что к войне не подготовились. Много нареканий вызвало тыловое обеспечение. Танки оставались без горючего, кухни без продовольствия, не на чем было вывозить раненых.

Серьезных проблем было настолько много, что частности остались неозвученными. Даже упоминаний об аэросанях в стенограмме найти невозможно.

Совещание закончилось, как и положено, здравицами в честь вождя.

За частности взялась военная пресса, правда, согласно времени, весьма своеобразно. Один из журналов писал:

«Лучшая оценка аэросаней выразилась в ВВС в заказе их на 1940 год в количестве 5 шт., а затем увеличен заказ до 20 шт. Производственная база в Горьком закрыта, добивались закрытия ее и в Москве. Но противники этого бездорожного транспорта (комбриги Константинов и Ермолин — в Генштабе) — просчитались. Патриотизм и энтузиазм всего личного состава аэросанных отрядов все козни врагов, сопротивлявшихся этому опыту, не имеющего прецедента в истории войн, были преодолены, хотя и с опозданием и не без жертв».

Комбриги, надо думать, стали «стрелочниками», пострадав за свою недальновидность. Она стоила им жизней. Но даже их «наказание» ситуацию не изменило.

5 июня 1941 года цех по производству аэросаней на заводе «Красный металлист» ликвидировали, а на его площадке разместили производство взрывателей.

О М. В. Веселовском вспомнили через месяц после начала войны. Нарком среднего машиностроения В. В. Малышев вызвал его в Москву. Предыдущее решение о закрытии производства аэросаней нарком признал ошибочным и дал указание в кратчайший срок разработать военные сани с автомобильным и мотоциклетным моторами. Конструкторское бюро восстановили, дав ему название Особого конструкторское бюро Наркомречфлота. А проще оно называлось «Горьковской группой». Производственная база отводилась на заводе «Имени 25-летия Октября» на Оке в Канавино. Позже само КБ переедет на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта.