Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше — в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».

А эти автобусы перевозили детей и раненых.

Ф. Г. Михайлов:

«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.

Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.

Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.

Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли — крепились, а на берегу не выдержали…

Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.

Самая главная опасность на трассе — это когда глох мотор. Стартеры не брали — аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».

На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.

С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.

Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.

Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.

«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.

«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.

«Газик», «полуторка», а еще — «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.

Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».

Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль — редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.

На бывших фронтовых дорогах памятники летчикам, артиллеристам, танкистам… Замелькали и «полуторки» на пьедесталах. Не забыли родимую…

Но здесь у Ладоги она была первой. Никогда не забудем, что и эти четыре хрупких колеса вели к победе.

А тут как-то по осени прошел телевизионный сюжет. Группа энтузиастов-поисковиков пробороздила на катере курсы ледовых ладожских дорог. Эхолот показал несколько десятков донных затемнений. На телевизионном мониторе они обозначились плотным строем амплитуд. Это все машины ледовой дороги жизни. Они продолжают свой рейс…

Официально таран никогда не входил в боевой арсенал советских истребителей. Молодые учлеты знакомились с ним лишь по учебникам истории авиации.

И тем не менее десятки летчиков стали последователями нижегородца Петра Нестерова.

8 марта 1910 года в России произошло событие, которое особого ажиотажа не вызвало, но было отмечено всеми, без исключения, выходившими тогда газетами.

В Одессе на ипподроме Бегового общества состоялся единственный полет русского авиатора Михаила Ефимова. Сам полет диковинкой не был, и до него в небо поднималось много пилотов, но все это были зарубежные гастролеры. Михаил Ефимов стал первым русским авиатором. В апреле Россия уже имела трех дипломированных летчиков: Михаила Ефимова, Николая Попова и Сергея Уточкина. К концу года их станет вдесятеро больше.

Россия обретала своих смельчаков.

Но шествие авиации нельзя назвать триумфальным. В коммерческом мире смотрели на нее как на блажь и не жертвовали на воздушную промышленность ни копейки. Нелестно отозвался о ней и журнал «Автомобиль»:

«Авиация — модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину…

Тысячи нянек суетятся вокруг живого, по-видимому, недоношенного ребенка, авиации, вскармливают его, водят на помочах: готовы подобно пеликану растерзать себе грудь, чтобы кровью своего сердца накормить прожорливого уродца».

Авиаторы, видя в столице холодный прием, стремились в провинцию. Здесь купцы были щедры на подарки, устраивали летчикам пышные банкеты и все приговаривали: «Теперь подвиньтесь, господа французы!»

На демонстрационный полет Сергея Уточкина в Нижнем Новгороде газета «Волгарь» откликнулась поэтическим спичем:

«Вверху небо — внизу земля, а посредине, на ясном фоне близкого заката, огромными кругами реет огромная птица, и где-то в глубине ее ажурного сплетения виднеется маленький темный комочек.

Это — сердце птицы, вызывающее ее движение.

Это — мозг птицы, направляющий ее по своему желанию.

Это — человек.

Он потребовал у природы несколько кусков металла и дерева. Он приказал ей выделить нужную для него частицу тепловой энергии и поднялся высоко над землей.

Высоко над толпой поднялся гений человеческой мысли».

Будучи в отпуске, за полетами Уточкина наблюдал молодой артиллерийский поручик Петр Нестеров. Он сам имел опыт полетов, правда, пока на воздушных шарах, но стремился пересесть в самолет. Полеты Уточкина его разочаровали. Нестеров интуитивно понял, что Уточкин самолетом… не владеет. Он делает лишь то, чему его научили.

А «Нижегородский листок» позднее опубликует слова, которые будут созвучны мыслям Нестерова: «Авиация еще далеко не приспособлена для служения военным целям. Мы видим в ней лишь „безумство храбрых“ — если говорить об аэропланах, — чем холодную расчетливость».

О русском летуне Петре Нестерове мир узнал в конце августа 1913 года. Это без преувеличения…

Газеты сообщили сенсационные подробности его рискованного полета. В истории авиации осталась знаменательная дата — 27 августа (9 сентября по новому стилю) в небе над киевским ипподромом была впервые выполнена «мертвая петля».

Нестеров в тот день поднялся в небо на «Ньюпоре-IV» с 70-сильным мотором «Гном». Новенький самолет и новый мотор… Авиатор пикировал 300 метров, разгонял машину… Многим показалось, что с ним что-то случилось. Репортеры, видевшие все своими глазами, единодушно отметили, что это была самая «настоящая мертвая петля».