В «шараге» Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение «100». Это, видимо, в память о «СпецТехОтделе». Самолет получился необычный даже по виду.
Война в Испании показала, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. На все про все отводилось два месяца.
Петляков стал главным конструктором на авиационном заводе в Казани. Он был высочайше помилован, но не прощен. Казань стала местом прибежища И. Курчатова, А. Туполева, С. Королева и многих ученых, попавших в жернова репрессий. Город для них был местом ссылки, где им были созданы все условия, чтобы они занимались наукой. Из арестованного, лишенного всех прав человека выжимали все, на что он был способен.
В Казани война и застала Петлякова. Сюда из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124. С первых же дней ситуация возникла не из простых. Заводом управляли два директора, техническую политику диктовали два главных инженера. Дело доходило до драки, когда делили производственные помещения. О ситуации на заводе или заводах непрерывно доносили «стукачи», которых в большом количестве внедрили в рабочую и инженерную среду.
Московский завод переехал в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, а казанский завод продолжал выпускать тоже петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.
В первые же дни войны ушли добровольцами и по призыву многоопытные специалисты. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и вернувшимися к станкам стариками.
Пе-2 в полете.
К осени на завод пригнали в качестве рабочей силы узбеков, которые впервые увидели такое количество железа.
Директор соседнего моторостроительного завода № 16 Герой Социалистического Труда М. Лукин произнес тогда фразу, которая стала непечатным девизом самолетостроителей: «По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!»
И шли по трупам. Из донесений «стукачей» можно было составить картину массового вредительства. Самолеты доходили до окончательной приемки с таким количеством дефектов, что казалось, будто на заводе действует огромный отряд диверсантов. Лишь секретные акты расследований катастроф содержат имена безвестных летчиков, которые бились на «пешках». Говорят, когда погибшему Петлякову был установлен памятник на Арском кладбище в Казани, имели место случаи расстрела его из табельного оружия подгулявшими и доведенными до отчаяния летчиками. Они, не скрывая, говорили, что путь от заводского аэродрома до фронта выслан разбившимися самолетами.
Но в чем была вина Петлякова? Его «пешка» требовала серьезных доводок, но «план товарища Сталина» был важнее. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые пытались наспех устранить. Так и шли по трупам. Считалось, что война все спишет.
Она списала и Петлякова…
Рассекреченное дело № 2195 о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, довольно объемисто. Оно содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий произошедшего: от технического состояния самолета до диверсий и вредительства. Даже затрагивалась версия о нападении вражеского самолета. И такое не исключалось. Дальние бомбардировщики гитлеровцев, поднявшись с подмосковных аэродромов, вполне могли дотянуть и до места, где произошла катастрофа.
Свидетельства заводских специалистов дополняют четко исполненные схемы места падения самолета и расположения обломков машины после удара о землю. Особое приложение — фотографии, сделанные на месте катастрофы, и акты судебных медиков, осматривавших тела летчиков и конструктора.
В мельчайших подробностях расследована не только сама катастрофа, но и предпосылки к ней. По сухим строкам допросов можно восстановить хронику последнего дня жизни Петлякова и воссоздать атмосферу, в которой ему приходилось работать.
В ходе расследования выяснилось, что самолет Пе-2 с заводским номером 14–11, на котором разбился Петляков, был собран в авральные дни конца декабря. Гнали план, торопились, поэтому в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там тоже торопились, недоглядели и превысили норму давления. В самолете разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже в 3 часа 15 минут 31 декабря самолет был представлен военным приемщикам, которые обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Их тут же бросились устранять. За несколько часов до Нового года была принята винтомоторная группа, и самолет попал в план 1941 года.
9 января за «пешками» прибыли два экипажа летчиков из 2-го дальнеразведочного полка. Машина № 14–11 досталась экипажу старшего лейтенанта Ф. Овечкина, опытного летчика, налетавшего только на «пешках» 500 часов. Принимать самолет ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов.
Второй экипаж принимал самолет № 12–11.
Эти две «пешки» отличались от своих серийных собратьев. Они предназначались для дальней разведки, а потому имели увеличенный запас топлива и мощное фотооборудование.
О том, что на одном из самолетов полетит Петляков, и речи не было.
Необходимость вылета в Москву возникла поздно вечером, когда Петляков вел совещание с конструкторами, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Ситуация с «пешкой» была не из простых: дошли слухи, что между Туполевым и Яковлевым разгоралась борьба за «проталкивание» своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9. Петляков хорошо понимал, что если его «пешка» не будет доведена до тех параметров, которые в ней заложены, то завод он может потерять. Его могут передать Туполеву. Нужны были время и гарантия спокойной работы. Ее мог дать только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.
Во время совещания раздался звонок из Москвы. Шахурин готов был принять Петлякова.
Надо было срочно отправляться в столицу. Вопрос только — на чем? Если поездом, то застрянешь в пути. По приказу Сталина в первую очередь пропускались военные эшелоны, так что ожидать разрыва в движении лавины литерных составов, идущих к фронту, можно было бесконечно.
Остается один выход — самолет. Но в служебном заводском «Дугласе» Петлякову отказали. Самолет отправлялся маршрутом на Сталинград, и рейс на Москву возможен был только после возвращения.
Петляков вспылил и сказал, что полетит на боевом самолете. Главный инженер завода предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Вмешался директор завода и отказал Петлякову, мотивируя тем, что самолет не прошел военной приемки.
Тогда Петляков решил лететь на первых попавшихся машинах, вылетающих в сторону Москвы. Ими и оказались две «пешки», предназначенные полку дальних разведчиков. Было решено, что на одном из самолетов полетит он, а на другом его зам — Александр Михайлович Изаксон.
Для вылета надо было соблюсти еще одну важную формальность: получить разрешение на отлучку из Казани, которое мог дать только начальник НКВД Татарии.
Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. «Повезло», что у Пе-2 № 14–11 обнаружились скрытые дефекты и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.
В ночь с 11 на 12 января на самолете № 14–11 устанавливают усиленные лыжи. Сборщики забывают закрепить болты крепления. Их ошибку исправляют при приемке на летно-испытательной станции.
