В последующие годы самолеты F-117A принимали ограниченное участие в операции «Ираки Фридом»: пара «невидимок» начала войну, сбросив по одной управляемой бомбе GBU-27 «Пэйвуэй» III на район Дора, где, как предполагалось, находится бункер, в котором в тот день ночевал Саддам Хусейн. Но на этом, в общем-то, боевая история «чудо-самолета» и закончилась. Выявившиеся «минусы» не смогли перевесить приобретенные ранее «плюсы», да и денег в чрезмерно раздутом военном бюджете Соединенных Штатов уже стало не хватать – поэтому F-117A был, по большому счету, принесен в жертву самолету нового поколения и будущей надежде американской авиации – истребителю F-22A «Рэптор».

Впервые о необходимости начать снятие с вооружения истребителей F-117A американские генералы заговорили в начале 2004 г. Однако эта инициатива неоднократно наталкивалась на сопротивление конгресса. Но Пентагон был настойчив – средства, вырученные от удаления из бюджета статьи «эксплуатация и модернизация самолетов F-117A», оказались бы весьма нужны для программы F-22A. К тому времени «стелсы» отметили очередную веху в своей биографии – к 25 июля 2006 г. они налетали в общей сложности 250 тыс. ч.

Наконец 28 декабря 2005 г. все-таки вышло «решение №720» (Program Budget Decision 720), согласно которому весь парк «117-х» надлежало списать к октябрю 2008 г., причем первые десять из них – уже до конца 2006 г., а остальные 42 – в течение 2007-2008 гг. Однако недавно Пентагон решил ускорить «пенсионный» процесс и назначил дату вывода из боевого состава последних самолетов F-117A на 22 апреля этого года. Стоит отметить, что школа подготовки пилотов для F-117A была закрыта еще в конце 2006 г. Тогда же, в декабре 2006-го, из боевого состава ВВС США были выведены первые десять «Найт Хоков». Постепенный вывод из эксплуатации F-117A продолжился в 2007 г. и завершился в апреле этого года.

Торжественная церемония прощания с F-117A прошла 11 марта 2008 г. на ВВБ «Райт-Паттерсон». Как заявил руководитель церемонии генерал Брюс Карлсон, «мы отправляем этот самолет в отставку, потому что его эксплуатация обходится слишком дорого, да и на смену уже пришли B-2 «Спирит» и F-22 «Рэптор», а вскоре поступят F-35 «Лайтнинг II», которые имеют больший потенциал и лучшие летно-технические характеристики. Вывод этих машин из эксплуатации позволит нам использовать сэкономленные деньги для дальнейшего совершенствования наших ВВС». При этом он особо подчеркнул, что «Найт Хок» стал «базой для создания и отработки технологии малозаметности в Соединенных Штатах».

21 апреля четыре последних F-117A из состава 49-го авиакрыла совершили свой заключительный полет с ВВБ «Холломэн», направившись на завод в Палмдейле, штат Калифорния, для подготовки к консервации. На следующий день, 22 апреля, четверка «стелсов» перелетела в Тонопу. Здесь их крылья и хвостовое оперение будут отстыкованы, а сами самолеты – помещены в ангар на консервацию. По словам официальных представителей американских ВВС, часть самолетов останется в готовности к немедленной расконсервации на случай начала крупномасштабной войны.

А тем временем 49-е истребительное авиакрыло начнет получать на вооружение новые истребители F-22A «Рэптор». Первые две машину поступят на авиабазу «Холломэн» в июне этого года, а затем их количество здесь будет постепенно доведено до четырех десятков.

Длина, м 20,08

Размах крыла, м 13,2

Высота, м 3,78

Площадь крыла, кв м 73

Угол стреловидности крыла, град 67,3

Масса пустого самолета, кг 13 380

Максимальная взлетная масса, кг 23 800

Максимальная масса боевой нагрузки, кг 2300

Максимальная скорость, км/ч 1038

Максимальное число М. 0,92

Практический потолок, м 13 700

Максимальная перегрузка 6

Тактический радиус действия без дозаправки, км 1100

Тип двигателей F404-GE-F1D2

Тяга, кгс 2х4900

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках и может включать два авиационных боеприпаса одного из следующих типов: авибомбы BLU-109, управляемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 «Пэйвуэй», управляемые боеприпасы с инерциально-спутниковым наведением JDAM. Кроме того, возможно применение обычных авиабомб Mk 61 и Mk 84 калибра 2000 фунтов (907 кг) и других видов оружия.

Стратегия развития Объединенной авиастроительной корпорации предполагает выход российского авиапрома на третье место в мире по реализации гражданских самолетов на рынке. Лидерство «Эрбаса» и «Боинга» не ставят под сомнение даже сверхоптимистические планы руководителей отрасли. Но чтобы решить поставленную задачу, надо обогнать канадскую «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер». Сейчас обе эти компании имеют сопоставимые показатели и отчаянно борются за «бронзу» в мировом рейтинге гражданских авиастроителей. В апреле этого года «Эмбраер» организовал для международной авиационной прессы пресс-тур в свою штаб-квартиру. Единственным российским журналистом, принявшим в нем участие, стал наш обозреватель Александр Велович.

Лет двадцать назад никто и подумать не мог, что одним из лидеров мирового рынка производства гражданских самолетов станет Бразилия. Государственная бразильская авиационная компания «Эмбраер» (Empresa Brasileira de Aeronautica – Embraer) была основана в 1969 г. тогдашним военным правительством страны со скромными планами обеспечить внутренний рынок небольшим двухмоторным турбовинтовым самолетом «Бандейранте» («Знаменосец»). Численность работающих составляла около 500 человек, а темп производства – два самолета в месяц. Сейчас на заводах и сервисных центрах «Эмбраера» работает около 24 тыс. человек (88% из них – в Бразилии), и темп производства основной продукции – 70-120-местных лайнеров семейства E-jet – стабильно составляет 14 машин в месяц.

Поворотным моментом в истории бразильской компании стала приватизация в декабре 1994 г. В августе 1995-го совершил первый полет 50-местный региональный самолет ERJ-145, ставший основой производственных и финансовых успехов «Эмбраера» во второй половине 90-х гг. Через 12 лет, в сентябре 2007-го, заказчику – китайской компании «Грэнд Чайна Экспресс» – был передан тысячный самолет этого семейства.

В августе 1999 г. «Эмбраер» объявил о начале полномасштабной разработки нового семейства лайнеров E-170/190 на 70-118 пассажиров. Примечательно, что финансирование нового проекта не получило ни одного сентаво из государственного бюджета Бразилии или госбюджетов других стран. Весь проект общей стоимостью около 1 млрд долл. осуществлен на собственные средства «Эмбраера» и его 16 партнеров, реально, а не на словах, разделивших финансовый риск разработки, и, естественно, заемных средств банков. Кстати, международные коммерческие банки охотно кредитуют бразильских авиастроителей. Акции «Эмбраера» стабильно котируются на биржах в Сан Пауло и Нью-Йорке, а структура акционерного капитала распределена по нескольким инвестиционным компаниям и пенсионным фондам, при этом ни один из инвесторов не имеет контрольного пакета.

19 февраля 2002 г., через два с половиной года после начала разработки, 70-местный E-170 совершил первый полет.

Торжественная передача заказчику 1000-го самолета ERJ-145