Станция в настоящее время работает только в одном частотном диапазоне. Она обеспечивает одновременное сопровождение до четырех целей. При ее дальнейшей модернизации возможна реализация и двух диапазонов частот.

На каком этапе сейчас находятся испытания экспериментального и трех опытных образцов станции?

Экспериментальную мы сейчас сняли с вертолета, смонтировали на автомашине и получили мобильную лабораторию для проведения ряда испытаний. Что касается опытных экземпляров, то сегодня летает один из них. Он был изготовлен и смонтирован в декабре 2007 г. на вертолете Ми-28Н для наземной и летной комплексной отработки на испытательной базе МВЗ им. М.Л. Миля в Панках. В январе текущего года провели так называемые «гонки» – наземную проверку и регистрацию работы станции на различных режимах двигателей вертолета вплоть до отрыва от земли. Далее на этом же вертолете в феврале-марте выполнены первые четыре полета. Четвертый соответствовал уже штатному режиму – он прошел на горизонтальной площадке со скоростью 200 км/ч. В результате первых полетов намечены направления дальнейших испытаний и доработок в части снижения механических реальных воздействий. Такие воздействия зарегистрированы впервые, т.к. многофункциональная РЛС с надвтулочным расположением разрабатывается в России впервые.

Второй опытный образец изготовлен и готовится к наземным предварительным испытаниям на стенде нашего предприятия. Почти готов и третий. Он будет передан для проведения межведомственных испытаний.

Как известно, уже началось серийное производство вертолетов Ми-28Н, но пока без РЛС. Задержка эта не по вине ГРПЗ, но она есть. Серийные станции будут устанавливаться на них позже?

Да, выпускаемые сегодня вертолеты пока идут без станций. Но все бортовые магистрали, проводка и посадочные места есть, т.е. вертолеты максимально подготовлены для оперативной установки РЛС.

Впереди предварительные испытания, по результатам которых мы планируем в ближайшее время выйти на государственные испытания вертолета с РЛС, а далее – начать их серийное производство для вертолетов, которые будут приняты на вооружение Российской Армии.

Уникальность ситуации с серийным выпуском вертолетных РЛС состоит в том, что на ГРПЗ нет как такового опытного производства. Поэтому мы подходим технологически и организационно к выпуску опытных образцов как к серийным изделиям. Подготовка производства фактически шла параллельно с разработкой. Вся оснастка и технологическая документация есть. И если, к примеру, нам скажут «стоп, станция отработана, запускайте в серию», то от нас это не потребует большого времени и дополнительных организационных работ.

Можно ли сказать, станция будет полностью отечественным продуктом?

К сожалению, где сейчас найти технику без использования импортной элементной базы, комплектующих? Есть политика импортозамещения, но пока отечественная элементная база довольно бедна. Как только отечественные разработчики сделают все, что необходимо для комплектации, мы тут же на нее перейдем. Но есть и другой момент. Нам при создании РЛС нужно выполнять жесткие требования заказчика по массогабаритным параметрам, а при использовании нашей сегодняшней элементной базы нам бы это не удалось. Кроме того, при выборе комплектующих важны такие параметры, как быстродействие и объем памяти.

А есть ли у вас экспортные планы?

Да, на вертолет Ми-28НЭ уже оформлен рекламный паспорт. Сейчас мы готовим для «Рособоронэкспорта» информационные справки по станции для предложения в составе вертолета на экспорт.

Светосигнальное табло производства компании «Транзас»

Появление на борту самолета источника тока сделало возможным использование на нем ламп накаливания. Со временем технология изготовления ламп совершенствовалась. Но в современном самолете используется все та же лампа, изобретенная в 1879 г.

Есть ли в авиации альтернатива лампам накаливания? Любой технически грамотный человек ответит, не задумываясь: светодиоды. И действительно, бытовое применение светодиодов настолько широко, что трудно представить устройство или прибор, в котором их нет. Однако в кабине самолета эта технология появилась сравнительно недавно. И тому есть ряд причин. Во-первых, стойкость к внешним воздействиям – в основном, отрицательным и положительным температурам. Чувствительность к отрицательным температурам обусловлена свойствами материалов, используемых для изготовления корпусов светодиодов. Они попросту разрушались. Чувствительность к повышенным температурам обусловлена материалами, которые используются для изготовления самого светодиода. На то, чтобы найти компромиссное решение, промышленность потратила около 20 лет с начала 80-х годов прошлого века. И по сей день не все светодиоды лишены этого недостатка. Вторая причина более серьезная и трудноразрешимая. Это возможность регулировки яркости в широком диапазоне. Большинство светодиодов имеют очень узкий диапазон рабочих напряжений, что напрямую связано с возможностью плавной регулировки яркости в широком диапазоне. Многие, пытаясь решить эту проблему, породили еще одну, которая стала самым серьезным препятствием на пути использования светодиодов в кабине. Это восприятие испускаемого света человеческим глазом. Самый очевидный способ обеспечить регулировку яркости в широком диапазоне – это использование широкополосной импульсной модуляции (ШИМ). Что и было сделано. Однако то ли неумелое использование этой технологии, то ли отсутствие необходимых измерительных средств, привело к тому, что светодиодные системы очень утомляли летчиков.

Происходило это главным образом из-за постоянного мерцания, особенно на малых яркостях. К остальным причинам, препятствующим использованию светодиодов, можно также добавить недостаточную яркость, отсутствие некоторое время белых светодиодов, а также большую неравномерность яркости от партии к партии и даже от экземпляра к экземпляру.

Но, как обычно бывает в истории, все технические проблемы со временем решаются. На сегодня можно с уверенностью сказать, что использование технологий на основе светодиодов может быть эффективно и эргономично. И в настоящее время ведущие компании, традиционно занимающиеся разработками в области электронно-оптических систем, выпускают на рынок оборудование с использованием светодиодов.

Бортовые аэронавигационные огни производства компании «Транзас»

Одним из примеров является компания «Транзас», которая уже больше двух лет серийно поставляет многофункциональные индикаторы со светодиодным подсветом и имеет патент на изобретение, защищающий любой способ создания систем подсвета для жидкокристаллических дисплеев. Базируясь на этих разработках, в настоящий момент «Транзас» разработал и испытывает устройство для замены светосигнальных табло, использующихся в авиационной технике. Первым в линейке таких продуктов будет устройство для замены TC-5M.

Для установки на борт не требуется работ по замене проводки или установке дополнительных устройств. Для того чтобы светодиоды могли работать в одном ряду с лампами накаливания, в новое светосигнальное табло встроена специально разработанная микросхема, которая позволяет повторять характеристики лампы накаливания при изменении яркости.

Преимущества использования данной технологии очевидны, достаточно сказать, что при превосходящих характеристиках яркости и контрастности наработка на отказ у этого устройства составляет более 25 000 часов, а также не требуется замена ламп.

Появление светодиодов повышенной яркости также сделало возможным решить еще одну проблему. Использование светодиодов в бортовых навигационных огнях позволило повысить их наработку на отказ до 20 000 часов. И это без всякой замены ламп и светофильтров.