Массивные и сложные машины, часто используемые македонской армией, должны были быть дорогими в изготовлении. Потерпев поражение при Ферах, Филипп не захотел бросить свои машины и послал инженеров разобрать их под покровом ночи. Положение воинов вблизи вражеского города было достаточно уязвимо, поэтому они производили такие звуки, как будто строили новые машины; напуганные горожане всю ночь, не покладая рук, укрепляли свои рубежи, так что не заметили скрытного отступления Филиппа (Полиэн 4.2.20).
Перевозить такие огромные машины было также очень хлопотно. Известно, что после падения Милета Александр морем перевез свое осадное оборудование в Галикарнас (Диодор Сиц. 167.24.1), а артиллерия, использовавшаяся при Газе, была также кораблями доставлена туда из Тира (Арриан 2.27.3). Перевозка по суше была, наверное, еще труднее, но мы знаем, что башни Диада были разборными (Витрувий 10.13.3; Афиней 10.11), и скорее всего именно это новшество позволило Александру использовать сложную технику в горной местности Гиндукуша.
Македонская артиллерия
Марсден считает, что частое применение Александром артиллерии стало возможным за счет технических достижений инженеров его отца. Это вполне вероятная гипотеза, тем более что в одной афинской пьесе того времени Филипп изображается, окруженный катапультами (Мнесимах «Филипп», фрагмент 7), а словарь, составленный около 150 года н.э., содержит выражение «македонские катапульты» (katapeltai Makedonikoi), что, конечно же, говорит об особой роли македонских мастеров в развитии артиллерии.
Разработка торсионной катапульты должна была быть долгим процессом проб и ошибок, а камнеметные орудия, впервые появившиеся при Галикарнасе и Тире, еще не могли быть особо мощными. Диодор явно преувеличивает, говоря, что при Тире «Александр крушил стены камнеметными машинами, а стрелометами сгонял врагов с укреплений» (Диодор Сиц. 17.42.7). Использование в этом качестве машин по метанию стрел вполне естественно, но то, что камнеметные машины способны пробить стену, вызывает большие сомнения.
Некоторые города Восточного Средиземноморья уже были к этому времени снабжены катапультами. В 340 году до н.э. Византий одолжил несколько катапульт Перинфу, Галикарнас имел их в 334 году до н.э., а тирцы «имели большое разнообразие катапульт и всех других осадных машин» (Диодор Сиц. 17.41.3). Даже персидские войска, остановившие Александра у Персидских ворот, имели катапульты. Арриан утверждает, что они не только скатывали с обеих сторон тропы огромные валуны, но и пускали залпы стрел из «машин» (Арриан 3.11.3). Марсден считает, что это были катапульты типа гастрафета, но вопрос остается открытым. Даже если торсионная технология и была изобретена македонцами, что вероятно, странствующие мастера могли распространить ее по Восточному Средиземноморью.
Широкий перешеек, связывающий сейчас древний остров Тир с материком, вполне мог возникнуть вследствие накапливания осадочных пород вокруг остатков македонской дамбы.
Гелеполь Посидония
Термин «покоритель городов», или гелеполь (helepolis), обычно вызывает в воображении гигантские башни, оснащенные артиллерией, которые использовал в конце IV века до н.э. Деметрий Полиоркет, но машина имеет длинную родословную.
Полиид был известен как «человек, построивший гелеполь при Византии» — во время неудачной осады Филиппом этого города в 340 году до н.э. Хотя о его машине ничего не известно, скорее всего ее целью было поднять отряды стрелков на такую высоту, чтобы они господствовали не только над стенами, но и над башнями крепости, не говоря уже о внутреннем пространстве города за стенами. После этого термин гелеполь, надо думать, стал прилагаться к любой особенно впечатляющей модели осадной машины. Доподлинно известно, что в Римскую эпоху он короткое время служил определением стенобитного тарана, но в IV веке н.э. он опять ассоциировался с осадными башнями.
«Покоритель городов» Посидония, описанный Битоном, был построен для Александра Великого скорее всего в 330-х годах до н.э. Рассуждая о сортах дерева, наиболее подходящих для осадных машин, автор советует употреблять ель или сосну для длинных досок или обшивки, но для несущих элементов, таких как колеса и оси, рекомендует использовать дуб или ясень. Кроме того, длинные балки должны быть укреплены железными полосами.
Краткость описания этой машины у Битона привела к разногласиям среди современных ученых. Действительно, еще не так давно принято было отмахиваться от этого автора как от не стоящего доверия лжеца. Датский ученый Ааге Драхманн дошел до того, что заявлял, будто бы «в текстах Битона вообще нет никакого смысла», но это высказывание слишком резкое, чтобы его принимать. В описаниях Битоном осадных машин все-таки достаточно много ценного.
Гелеполь Посидония. Вряд ли этот рисунок из рукописи XI–XII вв. был скопирован с оригинального чертежа Битона. Не говоря уж о самом изображении, в тексте Битона основные детали машины должны были обозначаться греческими буквами. Этот византийский рисунок, скорее всего, представляет попытку исследователя того времени реконструировать машину по одному лишь тексту.
Основание башни Посидония, 60 футов (18,5 м) в длину и 50 (15,5 м) в ширину, было значительно больше, чем у современных ей осадных башен Диада. Битон говорит, что оси башни поддерживались балками, окованными железными полосами, длиной 60 футов (18,5 м) и высотой 3 фута (0,95 м).
Эрик Марсден предположил, что обе стороны колесного основания опирались на две такие балки, расположенные рядом, обхватывающие с двух сторон колеса. Текст Битона не содержит таких подробностей, но предположение выглядит разумным, если учесть, что позже, в древнеримских машинах, такая конструкция встречается.
Там должны были быть также и поперечные балки.
Нижний этаж, по-видимому, опирался на стойки высотой 2 фута (0,62 м), приделанные к балкам над осями. По Битону, эти стойки были достаточно велики, «чтобы обода колес не терлись (видимо, о перекрытие над ними), и людям, толкающим машину (т. е. стоящим на земле между нижних балок) не было тесно» (Битон, 53.9). Если предположить, что балки опирались на оси, это дает пространство 5 футов в высоту (1,5 м) между осью и первым перекрытием. Фраза о «трении» указывает, что колеса занимали большую часть этого пространства, и должны были быть немногим меньше 10 футов (3 м) в диаметре, а это давало толкающим людям достаточно места, чтобы держаться прямо.
Однако позже Битон говорит, что колеса были только 3 фута (0,92 м) в диаметре и 9 футов (2,8 м) в окружности (Битон 55.5–6). Марсден довольно смело предполагает, что колеса имели спицы и были высотой 6 локтей (9 футов, или 2,8 м) и толщиной 4 фута (1,2 м), а указанный Битоном диаметр относился якобы только к центральной средней части колеса. Однако колесо со спицами внесло бы в конструкцию излишнюю хрупкость, и кажется маловероятным, что такая массивная машина имела несплошные колеса. Но далее: колеса диаметром 3 фута сделали бы движение машины крайне трудным — чем больше колеса, тем легче двигаться. Кажется более вероятным, что 3 фута у Битона относилось к толщине колеса, а высота была равна 9.
Битон продолжает замысловатым образом описывать расположение балок и стоек, которые явно образовывали 17-футовый (5,2 м) колесный механизм (эскарион) гелеполя.
По обеим длинным сторонам машины по центру были арки-входы (propylis) для прохода внутрь, где начиналась ведущая вверх лестница.
Остальная часть машины представляется довольно туманно. В начале Битон разумно советует, что осадные башни нужно строить разной высоты в зависимости от высоты вражеских стен, но дальше предлагает сооружение высотой 50 локтей (75 футов, или 23 м), вероятно, возвышающееся на 17-футовом колесном механизме и 9-футовом базовом этаже и достигающее чуть ли не 100 футов (31 м) высоты.
Иногда важнее была не высота башни, но расположение в ней перекидного моста, чтобы, подведя машину к стенам крепости, войска могли высадиться на стены. К сожалению, Битон не объясняет, как именно это получалось, но ясно, что в передней стене осадной башни должен был быть проем для выхода штурмовых отрядов. Что же касается самого моста, существует два варианта: во-первых, он мог быть просто чем-то вроде трапа, расположенного в башне горизонтально, который выкатывался вперед, возможно, на колесиках; во-вторых, он мог быть укреплен на передней стене башни и поднят вертикально наподобие подвесного моста, а при необходимости его опускали лебедкой. Второе кажется более практичным, но римляне позже использовали оба варианта.
Битон говорит, что снаружи осадные башни покрывались известью с птичьим клеем и закрывались овечьими шкурами. Это было лишь одним из многих-средств, чтобы защитить машины от огня.
Филон из Византия рекомендует смазывать наружные деревянные конструкции смесью золы и птичьего клея (клейкое вещество, добывающееся из ягод омелы) для защиты от огня и упоминает об использовании с этой же целью овчин, вымоченных в уксусе или воде. Нет сомнения, что слой овчины помогал также смягчить удары снарядов.
